船舶行业现状及投资前景分析

产业经济　船舶行业现状及投资前景分析　●郭婷婷　［内容提要］本文分析了船舶行业市场现状及特征，并根据国家政策出台情况等对船舶行业未来发展进　行了展望，最后基于船舶市场整体情况对船舶行业投资提出了几点建议。本文认为由于国家对船舶行业集中度　的要求，国内船舶行业中大型船企将更具发展优势；西非和墨西哥地区由于其水下油气资源丰富和开发政策的　放宽，将成为船舶需求增长的关键地区；国内“一带一路”政策也将为船舶行业发展起到积极的促进作用。但也　要注意国际环保政策将进一步抑制高燃耗船型的发展并有利于环保船舶的需求增长。　［关键词］船舶市场行业特征市场现状投资建议　中图分类号：Ｆ８３０．５９　文献标识码：Ａ　文章编号：１００３—０６７０（２０１６）１２—００５８—０６　一、引言　二、船舶行业特征　（一）周期性特征明显　船舶行业涵盖造船业和船舶运输业。造船业主指设　计、建造、修理和测试军用以及民用船舶的重工业；船舶运　输业主指利用船舶通过水路运载人或货物的运输行业，主　由于船舶行业形势与全球整体市场环境和国际经贸　情况联系紧密，所以其周期性特征显著。根据历史规律，　要包括内河运输和海洋运输。海洋运输又可分为沿海运　输和远洋运输。沿海运输是指国内沿海港口问海上运输，　造船业形势与国际经济环境的起伏息息相关，每一次国际　经济危机都引起造船业的波动。例如２００８年的全球金融　远洋运输指是本国与外国港口之间或外国港口之间的海　上运输。船舶运输根据所运货品种类区分为液货船运输、　干散货船运输和集装箱船运输。本文将对包括船舶制造　业和船舶运输业在内的船舶行业特征进行阐述，分析国内　船舶行业现状和发展前景，并给出船舶行业的投资建议。　危机使造船业受到剧烈的波及，船舶制造企业的新增订单　出现明显的下降，手持订单也发生延期交付、价格降低、订　单撤销等情况。表１所示为１９７１年至今全球船舶制造业　周期变化情况和相应的内因分析。　表１　１９７１年至今各阶段全球船舶行业情况及原因　序号　周期　１９７１正一１９７４　期间情况　原因　１．１９７３—１９７４年，新船订单从１３０００万载重吨飙升至　１．阶段性经济危机告一段落，世界经济形势好转；　１　年（繁盛期）　４年　２４０００万载重吨；２．ｃｌａｒｋｓｏｎｓ新船价格指数升至史上　２．苏伊士运河不能通行，导致超大型船舶需求订　最高点一１４０　单激增。　１７４—１９９７９在　２　（衰退期）　１．期间全球性石油危机爆发；２．全球经济下行波　１期初新船订单减至４５７０万载重吨，期末更跌至９９０　６年　及船舶行业；３．期间苏伊士运河再次通行，导致超　万载重吨；２．ｃｌａｒｋｓｏｎｓ新船价格指数减至７２　大型船舶需求减少。　５８　２０１６年第１２期《发展研究》　３　１９７９—１９￣ｏ０正　（繁盛期）　２焦　１．新船订单需求回升至３３９０万载重吨；２．ｃｌａｒｋｓｏｎｓ新　全球经济环境回暖　船价格指数回暖至１００　１９８１—１８９拄　９４　（衰退期）　１．新船订单不断减少；２．ｃｌａｒｋｓｏｎｓ新船价格指数下　２正　１．全球经济再次萧条；２．全球石油危机再次爆发　降；３．知名航运公司破产；４．韩船舶企业蓄势待发　３拄　５　１９９０—１９９２正　（恢复期）　１．ｃｌａｒｋｓｏｎｓ新船价格指数上升；２．韩船舶企业提高生　全球经济呈现恢复趋势　产能力　１９９２—１９９４正　６　（恢复期）　１９９４—１９９７年　１．ｃｌａｒｋｓｏｎｓ新船价格指数继续上升；２．韩国造船能力　３正　全球经济环境稳定平和　大幅度增长　３年　１．ｃｌｍｌｃ￣＿ｎｓ新船价格指数下降；２．欧洲船厂陆续破产　船舶市场供给量大于需求特征显现　ｌ＿造船和航运市场环境恶化；２．韩船舶企业出现破产　３年　由亚洲波及全球的金融危机蔓延　情况；３．ｃｌａｒｋｓｏｎｓ新船价格指数下降至１０６　３正　１．新船订单增长至６７３０万载重吨；２．ｃｌａｒｋｓｏｎｓ新船价　全球经济形势复苏　格指数上升　７　（衰退期）　１９９７—１９９９年　８　（衰退期）　１９９９－２１３０１年　９　（恢复期）　１０　２００１—２Ｏ０３正　（衰退期）　２００３正一２ＯＯ８　３正　１．船舶市场萧条；２．新船订单量价齐降；３．ｃｌａｒｋｓｏｎｓ　美国恐嗬主义事件引起全球恐慌，恐慌情绪蔓延　新船价格指数降至史上最低　至全球经济市场　ｌ１　年（恢复　繁盛期）　６正　１．船舶经济复苏；２．新船订单量价齐升；３．市场需求　１．世界经济复苏；２，中国经济增长迅速；３．以往　超过船舶制造企业生产能力　船舶使用期限届满，面临更新换代　１２　２ＯＯ９年至今　（衰退期）　１．出现需求方宁可弃单也不履行合同的情况；２．出现　１．全球性的经济危机；２．中国经济由高速增长步　航运企业倒闭的情况；３．船舶相关经济指数下跌　入常态化　（二）与国际大宗商品价格关联性强　元，２年期出租价格也随之不断上涨。壳牌租人的３０．９万　载重吨“Ｏｌｙｍｐｉｃ　Ｌｅｇｅｎｄ”轮（造于２ＯＯ３年）的２年期租赁价　首先，国际油价下调波及海工市场。国际海工装备整　体经济形势由于全球油价不断下行，而导致海工装备利用　率出现全面下跌态势。２０１６年海工市场整体下行的趋势　依旧，２０１６年第一季度，国际上仅有７座海工装备成交。　格达到近每天４万美元，挪威船王约翰・弗雷德里克森将　３１万载重吨的“Ｆｒｏｎｔ　Ｆａｌｃｏｎ”轮（造于２ＯＯ２年）更是以每　天５．５万美元的租金价格出租给鲁克石油，出租时问为半　年。但是需要注意的是，有观　认为２０１５年原油市场对油　轮需求的增长可能更多的源于炼油厂利用效率的提升，虽　然短期内油轮期租需求仍旧可能增长，但是由于中东、中　由于国际原油价格存在继续下降的可能，所以国际海工装　备市场中弃单的可能性增加，整体市场预计将会持续低　迷。　其次，油价下行促使油轮期租市场交易火爆。近年　来，国际原油难抑暴跌走向，由此导致全球国际贸易持续　国南海等区域的政治形势愈加紧张，油轮期租市场难以维　持长期增加。　（三）属于劳动和资金、技术密集型行业　低迷。自２０１４年１２月以来，为了存放原油，国际知名的石　油贸易公司不断期租巨型油轮。２０１５年１月，就成交了２５　笔租期为６个月至２年的巨型油轮租赁合同。维多连续租　Ａ　４艘巨型油轮，其中包括１艘超巨型油轮，托克和壳牌也　有类似的举动。上述交易的增多也推动了油轮的租金，　首先，在资金需求方面，对造船企业来讲，成立一家造　船企业需要大量的资金投入，大型造船厂投资少则几十　亿，多则几百亿；对船舶运输公司来说，船舶运输公司运转　所花费的航线相关支出占比高，购买船舶等大型固定资产　支出大，只有强有力的财力储备才能支撑船舶运输企业的　２０１５年中旬巨型油轮的１年期出租价格超过每天５万美　产业经济　发展。２０１５年，由于船舶行业整体经济形势走低，部分新　是由于期间公司获得拆船补贴资金共计１８３００万元。中海　发展也曾获得由中国海运转划付的船舶拆船补贴资共计　２４１００万元。招商轮船也曾于２０１４年ｌ０月末获船舶拆旧　补新资金５０７００万元，老旧船舶大规模拆旧也使其旗下巨　型油轮减值折旧成本降低，进而间接助增公司利润。更为　惊人的是，中国远洋于２０１４年下旬获得的拆旧补新资金就　高达１３７９００万元。　船建造合同对需求方首付款要求普遍低于总价款的１／１０，　船舶建造完成并下水试行后，购买方才支付占总价款约２／　３的剩余款项。船舶作为大型机械，其制造周期长，上述付　款方式要求在制造过程中船舶制造企业需要先行垫付制　造费用，这也给船舶制造企业增加了更大的风险。　其次，在技术和劳动需求方面，制造船舶的高科技含　量和庞大的Ｔ作量也对制造人员的专业水平和技术水平　提出了很高的要求，船舶制造过程和相关经营管理的顺利　完成也需要大量的财力投入。因此，船舶制造行业的行业　壁垒也比较高。　（四）受国内外政策影响显著　三、国内船舶行业现状　０１２４年，全球经济并未达到预期增幅，中国经济新常　态下的经济增长速度也由高速增长转换到中高速增长。　受国际整体经济市场隋况的影响，０１２５年新造船舶订单量　延续２０１４年下滑态势，全年新接船舶订单量同比下降幅度　更是高达惊人的４３％。２０１４年，虽然船舶市场整体环境走　低，但中国制造船舶相关骨干企业所承做船舶订单份额占　首先，国际船舶行业相关组织对船舶制造行业提出了　更高的要求。国际海事组织在２０１４年通过了数个关于船　舶产品相关的决议，还通过了几十个决议通函。客船提升　全球的市场份额５ｌ％，但是２０１５年，由于油船和超大型集　装箱船舶的需求增长，韩国取代中国成为２０１５年新船订单　最多的国家。２０１６年上半年根据中国船舶丁业行业协会　统讨‘数据，中围新船订单量反超韩国，以占比７５％位居世　界第一。　（一）我国造船三大指标两降一升　分舱指数等３项新规则预计将在近几年推行，这使我同船　企面临的挑战更为严峻。据了解，日本和韩国等制造船舶　业大国非常重视国际准则的研究工作，并将新型环保能源　船舶作为研发的主要方向。　其次，国家多次发文支持船舶行业。近年国家有关部　门陆续发布了《高技术船舶科研项目指南（２０１４）》、《海洋　２０１６年上半年，制造船舶行业新接订单量、造船完工　工程装备科研项目指南（２０１４）》、《关于海运业健康发展若　量和持订单量ｊ大指标两降一升，其中全国造船完ｌＴ量为　１７９４万载重吨，同比下降ｌ０．２ｌ％；全国新接订单量为１３２１　万载重吨，同比增长７４．７３％；全国手持订单量１２１６０万载　重吨，同比下降７．３８％。　干意见》、《海洋Ｔ程装备工程实施方案》和《老旧运输船舶　和单壳油轮报废更新实施方案》等船舶行业相关文件。其　中２０１３年底的国家拆船补贴新政对多家航运企业的经营　业绩有明显的调整作用。中远航运２０１４年业绩激增大多　图１　２０１６年上半年与２０１５年同期船舶制造业三大指标对比情况（万载重吨）　１４，咖目ｌｏ　１２，ＱＯ０　Ｏ０　１０，０００　Ｏ０　８】０１２０　Ｏ０　６．０００∞　０００∞　２．ＯＯ１７１　００　ｌ　９９８　Ｏ０　１　７９４　００　ｔ∞＿ｍ　０∞　扇船完工量＇簧鑫订●曩　手持订单置　固　２０１６年第１２期《发展研究》　（二）船价继续下降　根据２０１１年至２０１５年统计数据，我国２０１５年船舶出口金　额ｌ１，８０４，１９６万美元，同比下降约１１．２８％。我国出口船舶出口　产品主要品类仍为液货船、集装箱船和散货船，这三类船舶出［］　额合计为１１，６２４，７８３万美元，占　口总额的９８．４８％。｝“口涉及　约１６０个国家及地区，其中亚洲地区新增’ｆ丁单为３３０８３，７７４万载　２０１４年６月至今，新船价格一直在逐步降低。根据数　据统汁，０１２４年中旬新船价格指数约为１４０点，经过持续下　一　降，２０１５年中旬已跌至约１３０点。据分析，新船价格降低主　要源于１３本造船企业以低价竞价、船舶制造能力过剩和韩　国船舶制造企业之前年度所累积的亏损。图２为２０１　１年　至２０１６年各主要船型Ｆｅａｍｌｅｙ价格指数，进入２０１６年之　后，各船型价格下降速度较２０１５年更为明显。　重吨，占比５６．９０％；欧洲地区新增订单约为１６，８３５，８９１万载蘑　吨，占比２８．９６％。　图４　２０１１—２０１４年我国对各地区　出口船舶出口情况（载重吨）　图２　２０１１年至２０１６年各类型船舶价格走势　＿★；‘埘　＿北■　＿…．　拄丁＇喇墨ｌ　ｊＩ‘…§疆瞳　．－一　车封　曩　亚辅　ｌ￡棚　（四）国内船舶运输企业景气指数略有起色　自２０１１年３月至２０１６年６月，我国船舶运输企业景　（三）船舶出口持续下降　气指数均处于不景气　问，但需注意到的是２０１６年３月以　来船舶运输企业景气指数呈现微小上涨趋势，这主要是由　自２０１３年以来，我国船舶出口累计金额逐年递减，但　世界各地区出口份额占比无较大变化。２０１６年１月至　０１２６年６月末，我国２０１６年完工出口船１５６４万载重吨，同　于航运企业融资难度相对降低、原油价格下降导致运营成　本减少等，中小型集装箱船舶运输企业的经营情况也相应　有所起色。根据２０１６年２季度数据，６０％的中型船舶运输　比减少约６％；承接出口船订单１４３２万载重吨，同比上升约　５４％；手持出口船订单１１２９４万载重吨，同比减少约１４％。　ｆ｝｛口船舶数量依次占全国造船完Ｔ量、新接订单量、手持　企业、１７％的小型船舶运输企业收人』二升；２０％的中型船舶　运输企业、３３％的小型船舶运输企业利润有所提高。　订单量的９ｌ％、８８％和９５％。　图５　２０１　０年至今船舶运输企业景气指数　图３　２０１１—２０１５年我国各类型出口　船舶出口金额情况（万美元）　（五）多家国内船舶运输公司破产　２０１５年２月初，中国首家在美国Ｌ市的航运公司一民　产业经济　营航运公司大连威兰德，在美国申请破产保护。无独有　偶，２月９　１３，上海鸿盛港泰海运有限公司的实际控股股东　和公司管理人员全体失联，数千个集装箱货品被债权人扣　留，国内有近百家货代公司受此牵连。２０１５年初，浙江夏　之远船舶经营有限公司的实际控股股东负债出逃。青岛　正和航运公司也被曝欠薪达千万元。　四、船舶行业未来展望　（一）船舶产能过剩形势严峻　为积极落实国务院出台的《关于化解产能严重过剩矛　盾的指导意见》文件精神，各地区船舶企业也着手淘汰过　剩造船产能。虽然经过淘汰、消化和整合，已经清理逾　２Ｏ０Ｏ万载重吨过剩产能。但是国内的船舶产能利用效率　远未达到行业平均水平。虽然２０１６年第一季度的新船订　单量实现了两年来的第一次同比正增长，但是若将中国矿　运和招商轮船的２０艘大型矿砂船这样的非常规订单扣除　后，订单成交量也仅为４７９０００载重吨。预计在市场机制和　政策调节的影响下，船舶行业将会继续淘汰过剩的产能，　船舶价格也将继续在低位徘徊，船舶行业景气指数也将处　于周期性低迷区间。　（二）拆船补贴对利润调整力度下降　老旧船舶拆解很难一直保持高位。根据统计数据，　２０１３年全球拆解过剩船舶为４７００万载重吨，２０１４年为　３４ＯＯ万载重吨，２０１５年只有约３０ＯＯ万载重吨，呈递减趋势。　虽然在拆解船舶政策出台、船舶环保节能技术变革等刺激　下，过剩船舶拆解仍将持续高位并且将继续缓解船舶供求　失衡局面，但是在经过了２０１１年至今的大量过剩船舶拆　解，未来难以恢复２０１１年至２０１３年间的拆解量高峰。由　此，拆船补贴对大型航运企业的利润调整力度也会有所下　降。　（三）航运市场细化将更为明显　预计集装箱货运、干散货货运、油运等船舶行业分支　发展将在２０１６年因供给侧产业结构调整、船舶逾期需求量　和油价低位而继续分化。集装箱货运方面，由于国内经济　增速趋缓，２０１５年国内港ＩＺｌ吞吐量和集装箱吞吐量同比增　速趋缓。虽然２０１５年集装箱货运增量减少，但是绝对增量　值仍然高达１０００万标准箱，预计近期集装箱货运仍旧保持　总量可观，增速趋缓的趋势。　２０１３年起，干散货市场形势下滑，这样的低迷趋势一　致延续到２０１５年。２０１５年，干散货市场供给的微增和船东　议价优势导致整体船舶行业因油价降低而得益的程度远　低于之前的预期。２０１４年起，巴西淡水河谷公司分别同中　国远洋、招商轮船签订了长期的航运价格协议，类似的这　种合作形式对干散货市场也起到了负面的影响。２０１５年，　干散货市场的供需失衡加剧，更直接导致干散货运价低迷　不振，这样的趋势在２０１６年仍在延续。对于油运市场，则　毫无疑问的呈现回暖趋势。由于国际油价的下降、国内原　油出口量增加和价值超大型油轮运输价格的增长，２０１５年　油船市场火爆，订单需求暴涨。据统计，２０１５年原油和成　品油轮的成交订单为３５８艘，达到近８年的最高值。目前，　油船仍处于供需两旺的市场形势，油船市场预期仍将表现　良好。　（四）运价．－．－ｊ－￣ｇ进一步下跌　绿色新能源的革命对运价产生了消极的影响。国际　发达经济体正在从传统工业模式向互联网、高端制造业、　新能源进化，欧美国家甚至启动了“去煤炭化”。而发展中　国家正处于经济发展瓶颈，例如中国经济增速出现常态化　变缓，大宗商品需求量难以维持增长趋势，甚至个别品类　已经呈现负增长。２０１５年国内运价持续低位运行，全年中　国沿海散货综合运价指数平均值仅为８５２点，比２０１４年同　期下降１４％，运力供过于求成为运价持续降低的重要原　因。根据目前全球经济形势，预计国际经济将会继续下　行，运价也将存在进一步下滑的可能。　（五）油价低位运行长期未必利好　目前的油价相比２０１３年降低约４０％，由于航运公司　的燃油成本占企业整体运营成本的三成，油价低位运行将　继续改善航运公司的成本压力。另外，油价的下降将使得　海上储油的超大型油轮增加，这也促使运力供给的降低、　运力供给需求更加平衡并利于运价稳定。但应注意到，根　据船舶市场周期规律，虽然油价低位短期降低成本，但是　长周期油价下跌对于航运公司未必是利好。首先成本端　的降低将很快传递到运价，其次油价和全球经济、航运大　周期正相关，比如２００７年至２Ｏ０８年油价高峰时点，船公司　的盈利能力反而最强，１９９８年至２００２年油价相较较低，但　行业整体盈利能力不佳。　五、船舶行业投资建议　短期内船舶市场前景仍不容乐观，针对船舶市场现状　以及前景分析，提出以下投资建议。　（一）关注优势企业发展　工信部等１２部委于２０１３年曾发文提出到２０１５年船　舶行业前１０家企业造船完工量（行业集中度）要达到７０％　以上，但２０１５年行业集中度约为５３％，仅比２０１４年增长约　３％，较７０％目标仍有较大距离。预计未来为提高船舶行　业集中度，国家信贷政策、补贴政策等将会进一步有利于　大型造船企业，造船企业的订单集中度情况也将更为显　著。２０１４年，国内三大造船基地，环渤海湾、珠江三角洲和　长江三角洲的造船完工量占国内造船完工总量的９０％，其　中前ｌＯ家企业造船完工量占比约为５１％，前２ｏ家企业造　船完工量占比为７２％，前３０家企业占比为８４％。这分别　比２０１３年同期提高了约３％、６％和７％。随着造船业集中　度的逐步提升，未来航运市场的低迷将使得造船企业竞争　更加激烈，但国家的政策和目前的行业经营情况决定了大　型船企较中小型船企更有优势。　（二）关注国际市场需求增长地区　船舶市场既有需求量的萎缩决定了关注、挖掘并抢占　国际新增需求市场的重要性。墨西哥和西非是传统的海　洋油气生产重点地区，这些地区的海洋工程装备利用率也　较高。这些地区保有的水下油气资源及相关政策调整将　有效刺激当地市场，相应地，对钻井平台和钻井船的需求　也会明显增多。韩国海洋水产开发院曾发表题为《随着油　价下降的海洋装置市场展望及应对报告》，该报告引用国　际能源机构的研究成果，近几年西非地区发现了约３０％的　油气矿区，同时也借由２０１６年海上油气发现，被国际冠称　“深水金三角”，并预计非洲的水下油田开发资本投入将会　持续增长，甚至会高达全球这部分支出的１５％。安哥拉、　加纳和刚果将带领市场整体增长。另外，由于２０１４年墨西　２０１６年第１２期《发展研究》　哥第一次通过了允许外国企业和本国民间企业参与原油　勘探、生产和炼制的法案，墨西哥矿区在近期也将进一步　成长为全球的热点市场，未来西非和墨西哥很有可能对外　转让陆地和海上的矿区项目，仅在海上就有约１０３亿桶原　油和１７３０００亿立方英尺的天然气。　（三）关注“一带一路”政策及国际环保政策导向　２０１５年４月１　Ｅｔ，国务院印发《关于改进口岸工作支　持外贸发展的若干意见》。该《意见》共分６部分部署在新　形势下进一步加强和改进口岸工作，推动外贸稳定增长和　转型升级，促进经济平稳健康发展。２０１６年３月，国家“十　三五”规划发布，其中第五十一章都是围绕“一带一路”等　国家战略，明确了一带一路的合作机制、提出了畅通一带　一路经济走廊等。可以预计，随着“一带一路”发展项目的　不断推进，航运及船舶市场会相应的受到不同程度地刺　激，船舶出口量也将相应增加。　此外，虽然近年的油价不断下降导致国际市场上环保　船舶相关的投资呈现萎缩，但是仍有ＬＮＣ运输船、ＬＰＧ船、　大型油轮等几类船舶的需求呈现出不断增长趋势。在全　球对环境关注度提升、环境管理更加规范的情况下，对低　燃耗船舶的需求将有希望不断增长，相对应的船舶环保技　术开发也将是船舶企业的重要课题。　参考文献　［１］庞东，杨灿．中国经济周期波动的制度冲击效应分析　［Ｊ］．上海经济研究，２００６（１）：５—１３．　［２］宋涛．中国船舶行业风险分析与对策［Ｊ］．特区经济，　２００８（１１）：２２８－２２９．　［３］中国船舶工业行业协会．２００９年船舶工业经济运行分　析［Ｊ］．广东造船，２０１０（１）：２０—２２．　［４］李哲．航运业今年有望弱复苏［Ｊ］．珠江水运，０２１４（２）：　２４—２５．　［５］邢丹．造船业兼并重组难题［Ｊ］．中国船检，０２１３（３）：３ｌ　一３３．　［６］李国勇．国内海洋石油钻井装备现状及发展前景［Ｊ］．　新技术新工艺，０２１３（７）：４０—４２．　［作者单位：中国信达资产管理股份有限公司１　（责任编辑：谢毅梅）