ofo VS 摩拜
从我这名大学生的角度来看，ofo的入驻时间比摩拜早一个月左右，毕竟ofo主功校园，摩拜主攻城市。
一开始听说ofo小黄车的时候，只觉得它很好玩，有一种线上到线下的体验感，而且也很方便，没想到后来ofo团队融资越来越多。C轮1.5亿美元融资完成之后，ofo和摩拜终于势均力敌，尤其是最近摩拜宣布准备在校园中发力，一场共享单车领域的大战即将到来！
记得几年前，滴滴和快的也是这样，在共享理念和疯狂的融资中比烧钱。今天的共享单车解决了滴滴出行的“最后三公里”，ofo和摩拜争夺市场的动作可能更加激烈，让我们看看北大学生和商场老油条掰手腕，谁能占到便宜。
想要看懂这场战争，自然要熟悉这两个团队的情况和他们各自不同的战略。
这张图对比了ofo和摩拜的相关信息，就从团队到融资，应有尽有。
从表格中不难看出，ofo走的是平民路线，摩拜玩的是高逼格。
ofo从校园进入市场，校园里基本都是穷学生，免费最好，只要贵一点就免谈，所以ofo采用了控制初期投入的战略。一路走来也是经历了大大小小5次融资，给人一种穷学生登上金銮殿的感觉。当然，这样的战略必然导致他们要花很大的精力在后期维护上。
摩拜则恰恰相反。他们选择从北京上海打开市场，那里居住着很多上层人士，不把每次一两块钱的使用费用当钱看。这样的用户群体决定了摩拜单车的土豪气质，他们选择增加初期投入以减少后期维护带来的烦恼。
往深了说，这两种战略是由创始人价值感、世界观的不同导致的。
ofo小黄车的门槛很低，可以预想，他们进军城市之后的收费标准也会比摩拜便宜很多。细想，这样的做法让他们承担了巨大的风险。因为运营模式对用户的监管几乎为零，所以他们的盈利模式是建立在认为多数人能自觉遵守用车协议的前提下的。
这算是一种“人之初，性本善”的理念，希望给人们平等的接收服务的机会，认为只要将少部分非法用户拉黑就可以正常运转。
而摩拜则设置了很高的门槛，299元的押金，每半小时1元的收费标准，没有微信服务号只有APP，把很多不够“资格”的人排除在外。
相当于给自己打了预防针。因为觉得大多数人不会有足够的自觉遵守协议，所以用金钱这种最简单粗暴的办法找到适合自己的用户。
战略上的水火不容让这场战争比快的vs滴滴的烧钱大战好看的多。
疯狂融资和破败景象的巨大反差
在创投圈中，大家觉得从2015年下半年开始进入了资本寒冬。随着融资难度越来越大，许多创业者应声倒地，投资人也开始变得谨慎。
而共享单车领域却引起了红杉资本、金沙江创投等多方资本动了心，在短短一年之内，ofo、摩拜、小鸣单车都融到了至少1亿美元。除了说明投资人相信运营团队的执行力，更重要的是他们相信共享经济的理念，觉得这是未来的趋势。
但在校园中的我却看到了另一番景象。
我周围的很多同学都表示对ofo的盈利模式非常怀疑，觉得这是一门“稳赔不赚”的买卖，对于投资人的热衷表示疑惑。
校园中的小黄车很多都已经破破烂烂，不是座歪了，就是链子断了。而且微信端还有很多完全依赖于用户自觉的“漏洞”。比如拿到开锁密码之后可以直接保修，这样就既骑了车子还不用花钱，还有很多同学已经学会了徒手开小黄车。
从我的角度来看，创投圈对于共享概念的狂热追捧和ofo破败的现实形成了鲜明的对比。好像一个大大的问号，质疑着我们是否真的为共享经济做好了准备。
《连线》杂志前主编凯文凯利在他的著作《必然》中提到了他理想中30年后人们在共享经济中生活的样子：
早晨起来，我打开家门口的盒子，把昨天的衣服装进去，9点钟左右会有人拿走去清洗。。
的确，这样的预想非常动人，我也希望这能变成现实。但被锁、被破坏的小黄车无情地告诉我们，目前中国的经济发展程度、信用评价极致还不允许高度共享的经济形势存活。
你可能会用滴滴反驳我，但滴滴说到底只是一个空闲车辆共享平台，滴滴本身不占有任何一辆车。而且汽车比自行车昂贵的多，所以监督机制要更加完善。
我悲观地认为，像单车、衣物这样低沉本、难监管的物件，不适合在现在的中国纳入共享经济的领域。再新颖的概念，再酷炫的想法，都要以盈利作为基础，互联网产品企业赔本赚流量的做法不适合线下实体共享经济企业。
想要迎来“一切皆可共享”的生活，需要的是经济水平、诚信评价体制、监督体制、人口素质的全面提升。