懑 广朴【地铁线路及车站管理归属划分的研究 朱文军 （广州市地下铁道总公司运营事业总部，５１０３８０，广州∥助理经济师） 摘要针对目前广州地铁的管理模式，通过分析线路和车 站的特点，提出线网线路以及车站管理归属的划分原则。通 过建立参数和模型，提出了广州地铁线网线路管理归属的３ 个方案，并运用各种分析方法进行分析比较，最终确定了合 适的方案，为完善线网管理体系奠定基础。 关键词地铁；线路；车站；归属划分 中图分类号Ｆ ５３０．７ Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ Ｍｅｔｒｏ Ｌｉｎｅ Ｓｙｓｔｅｍ ａｎｄ ｔｈｅ Ａｔｔｒｉｂｕｔｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ ｏｆ Ｓｔａｔｉｏｎ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｚｈｕ Ｗｅｎｊｕｎ Ａｂｓｔｒａｃｔ Ｉｎ ｖｉｅｗ ｏｆ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｍｏｄｅ ｏｆ Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ ｍｅｔ— ｒｏ，ｔｈｅ ｆｅａｔｕｒｅｓ ｏｆ ｌｉｎｅｓ ａｎｄ ｓｔａｔｉｏｎｓ ａｒｅ ａｎａｌｙｚｅｄ，ｔｈｅ ｐｒｉｎ— ｃｉｐｌｅ ｏｆ ａｔｔｒｉｂｕｔｅ ｄｉｖｉｓｉｏｎ ｉｎ ｌｉｎｅ ｓｙｓｔｅｍ ａｎｄ ｓｔａｔｉｏｎ ｍａｎａｇｅ・ ｍｅｎｔ ｉｓ ｐｒｏｐｏｓｅｄ．Ｂｙ ｕｓｉｎｇ ｖａｒｉｏｕｓ ａｎａｌｙｔｉｃａｌ ｍｅｔｈｏｄｓ ａｎｄ ｔｈｅ ｅｓｔａｂｌｉｓｈｍｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ ａｎｄ ｍｏｄｅ，３ ｓｃｈｅｍｅｓ ａｒｅ ｃｏｍｐａｒｅｄ，ｔｈｅ ａｐｐｒｏｐｒｉａｔｅ ｐｒｏｊｅｃｔ ｉｓ ｃｏｎｆｉｒｍｅｄ ｔｏ ｐｅｒ— ｆｅｅｔ ｔｈｅ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｌｉｎｅ ｓｙｓｔｅｍ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ ｍｅｔｒｏ；ｌｉｎｅ；ｓｔａｔｉｏｎ；ａｔｔｒｉｂｕｔｅ ｄｉｖｉｓｉｏｎ Ａｕｔｈｏｒ’Ｓ ａｄｄｒｅｓｓ Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ Ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ Ｒａｉｌｗａｙ Ｃｏｒｐｏｒａ— ｔｉｏｎ Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ Ｈｅａｄｑｕａｒｔｅｒｓ，５１０３８０，Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ，Ｃｈｉｎａ 随着地铁线网线路的不断增加，不断成熟，对运 营的要求也在不断提高，地铁运营管理需持续改善。 线网中线路、车站的管理归属划分等问题直接影响 到地铁的运营，因此，针对地铁线网的实际情况，对 整个线网线路以及车站管理归属戈Ⅱ分进行研究十分 必要，这不仅有利于改善地铁目前的运营晴况，更为 其远期的发展引航。 本文基于广州地铁目前的管理模式架构和配 置，研究线网中线路及车站管理归属划分。主要包 括以下内容：对已运营线路和筹备线路的归属划分， 即从中心层级到部门层级；车站管理归属划分，即从 部门层级到中心站层级。 １现状分析 １．１线网规模 至２００９年底，广州已有ｊ条地铁线路投入运 营，运营里程达１５０ ｋｍ，共有８９座车站，其中换乘 站９座［ ；至２０１０年底，广州 也铁新开通了６条线， 运营里程已达到２３６ ｋｍ，共有１４４座车站，换乘站 １４座。目前，广州地铁已运营线路包括１号线、２号 线、３号线、３号线北延段、４号线、５号线、８号线、 ＡＰＭ线、广佛线。现在至２０１３年的筹备线路包括 ６号线、８号线延长线、９号线、广佛线延长线（见 图１）。 １．２运营管理架构和模式 广州地铁运营管理架构如图２所示。地铁运营 按照逐级负责、分级管理进行运作。其中，车站包括 既有换乘站按照中心站模式：注行管理（见图３），中 心站和乘务分部根据线路以及车站情况设置。目前 广州地铁共设有２８个中心站。 ２线路归属的研究 ２．１平衡各车务部门线路管理的措施 无论是线网线路的筹备管理，还是既有线路的 运营管理，其目的是平衡各车务部门的线路管理，确 保运营安全、可控、有序、规范。 随着线路的增多，需平衡各车务部门的线路管 理，主要有以下措施： （１）调整线路数量。车务部门重新整合既有线 路以及增加筹备的线路，使各部门能够基本达到 平衡。 （２）增设车务部门。按照目前的部门架构人员 配置，统筹考虑各部门的管理难度和管理幅度，每个 车务部门分管２～３条线为：自，原则上不超过４条 线。若在既有车务部门平均：分配线路后运营仍存有 很大压力，则建议采取调整部门架构和增设车务部 门两项措施，缓解既有各部的压力。 （３）调整部门架构。通过调整部门架构和人 员来实现对线路的管理。随着线路数量的增多，车务 ・５９・ ｝ ｛ ； 图１ ２０１３年广州地铁线网建设运营图 部门分管的线路也会越来越多，部门架构的调整会 受到。 图２广州地铁运营组织管理架构 （４）改变运营管理模式。这种方式调整幅度最 大，在运营发展进行大调整时考虑，往往运营管理的 属性等会产生变化。 ２．２线路管理归属划分原则 （１）各条线路的衔接和运营的流畅性。例如３ 号线北延段（体育西——机场南）和３号线（天河客 运站——番禺广场）需考虑由“线”形成“面”后各部 线路的紧密性。 ……一下属各车站 下属各车站 （２）均衡分配各条线路。对骨干线路进行均匀 分配，当某一部门集合了３条及以上骨干线路时，需 对划分的线路进行调整。 ……一……一下属各车站 下属各车站 下属各车站 下属各车站 ……一（３）划分到同一部门的线路在主要技术设备方 面（如采用的供电设备等）保持一致性。 （４）现有的运营线路尽可能避免大调整。 ２．３分析方法和要点 ２．３．１分析方法 ……一……一图３车务部门管理组织架构 ・（１）主次分析法。概列出各条线路的技术特 ６０・ 潮 强 ｉｉ ，嘲黥 嘲雕 ＩＩｉｉｉｉｉｉｉｉｉｉｉｉｉｉｉｌｉ！ 点，通过比较分析，以某一方面为主要考虑对象，其 ３．２车站管理归属划分原则 ３．２．１ 线网中心站管理归属划分原则 他方面作为次要因素进行调整，从几个划分方案里 选取最为合适的方案。 （２）主轴带动分析法。在运营线路中选取已趋 于成熟且客运量在线网中排名较为靠前的线路作为 主轴，再分配其他线路，形成主轴带动，相辅相成的 整体关系。 （３）线面分析法。从线网的角度出发，全部线 （１）一般每个中心站的管辖范围为４～６个自 然站。 （２）线网各中心站的管理幅度应基本一致。 （３）线网各中心站的管理难度应基本一致。 （４）尽量保留现有中心站的划分，以维持现有 中心站运营管理的稳定。 路紧密有序；从部门管理的几条线路出发，线和线之 间要考虑衔接的程度和紧密性，尽量避免两条线路 相距太远。 （４）比较分析法。通过设定参数建立模型进行 比较分析，确定线路的管理划分。 ２．３．２要点 （１）每个运营公司的侧重点不同，采取的分 析方法的思路也不尽相同，可从微观到宏观考 虑，也就是从主次一主轴一线面出发分析，也可 从宏观到微观考虑，即从线面一主轴一主次出发 分析。 （２）无论采取何种思路分析，其目的性是一样 的，即从几种方案里选取最为适合当前运营管理的 方案。 （３）线网线路归属的调整会影响到整个车务中 心的生产，既有运营线路归属调整后会对人员调整、 管理、培训等方面有所影响。 （４）对于确认的方案，在运营中可根据实际 情况进行调整。方案调整后会对换乘车站以及 中心站管理产生影响，故确定后的方案不宜大幅 调整。 ３换乘站及中心站管理归属划分的研究 ３．１调整车站管理归属的措施 随着线网线路不断开通，车站数量不断增加，在 既有中心站运营的规模上，可通过以下措施进行 调整： （１）调整中心站中自然站的数量。可以根据中 心站人员等方面的配置和匹配性，调整自然站的 数量。 （２）增设中心站。在既有中心站人员配置不变 的情况下，可考虑增设中心站。 （３）中心站人员架构调整。随着中心站中自然 站数量的增多，考虑通过人员架构的调整、职责的调 整使得运营管理更加流畅和可控。 （５）同一中心站，应尽可能避免同时管理３个 及以上换乘车站。 （６）原则上采用线路管理，可考虑区域管理。 ３．２．２线路无障碍换乘车站管理归属划分原则 （１）根据换乘车站职责轻重的原则划分。主要 分为两部分，一是运营设备操作重要性的划分，如信 号联锁和非联锁；二是承担客流组织压力的大小，主 要是车站的客流量以及客流组织的难度。 （２）换乘站视为２个自然站，归人中心站管理 归属划分当中。同一中心站，应尽可能避免同时管 理３个及以上换乘车站。 （３）开通时间先后的划分原则。如与上述原则 没有冲突，原则上由先开通的线路负责管辖。 （４）涉及到出入车厂的换乘车站，原则上此换 乘车站的归属与车厂的乘务分部（车厂调度楼、信号 楼等）归属一致。例如，此车厂乘务方面归车务一部 管辖，则此换乘站应属车务一部。 ３．２．３线路有障碍换乘车站管理归属划分原则 （１）可视为的车站。 （２）否则按照无障碍换乘车站管理归属划分原 则划分。 ３．３分析方法 ３．３．１换乘车站归属的分析方法 （１）点线分析方法。根据线路的归属权判断该 车站的归属问题。 （２）主次分析方法。通过设定参数判断该换乘 站２条线孰重孰轻，从而判断该换乘车站的管理归 属问题。 ３．３．２中心站管理归属划分的分析方法 （１）临界法。将一条线路中的车站根据数量和 分布，用临界的方法初步加以分开。 （２）主次法。可根据换乘、设备、客流量等情 况，以及定位的大中小站等因素对中心站内的自然 站进行临界调整。 （３）类比法。对调整后的结构进行横向类比， ・６１ ・ 尽可能使各个中心站均衡运营。 表１线网线路参数表 既有线运营难度参数 运能与断面客流差值 ４线路管理归属划分实例分析 运用比较分析法设定参数，建立模型进行比较 分析，同时运用其他几种分析方法进行综合比对，最 终确定方案。 ４．１参数的设定 新线筹备难度参数 筹备新线路长度 筹备新车站数量 开通设备条件 接管到开通时间 规章文本编制量 行车安全／信号功能 上线列车数 对新线人员要求 参数的设定不仅要考虑既有运营线路的技术参 数，还需包涵筹备线路的特点和难度。需要考虑的 参数如表１所示。 ４．２模型标准的建立 模型标准的建立有助于量化地分析各个参数， 如表２所示。 表２模型标准 注：处于筹备的线路数据根据设计院等各方提供的数据统计分析，已运营线路数据根据运营统计的数据而来 ４．３广州地铁线网线路管理划分运用分析 ４．３．１运营后线路的压力 通过比较确定广州地铁线网中各运营线路的具 体情况，从而确立骨干线路（见表３）。 表３线路运营的综合压力 ４．３．２新线筹备难度 表４新线筹备难度表 通过参数的比对，可确定各条新线筹备的难度， 这有助于分析线网的整体划分情况。新线筹备难度 见表４。 ４．３．３线路划分比选方案 基于线网线路划分的原则，以及运营后线路压 力和新线筹备难度等确定。具体方案见表５。各方 案优缺点分析见表６。 虽然目前广州地铁尚未成立车务四部，成立的 时间也未知，但在线网线路不断增多的情况下，这 将是广州地铁的发展趋势。本文通过方案比选，推荐 ・６２・ 嘲 嘲 熊 瓣 ￣ｌｉｌｈ｝溅ｌｌｌｉ 臻 嘲露 方案三为第一首选方案。这主要是因为方案三在现 部运营的情况下，主线路ｉ、２、３、４、６号线平均划分 有的基础上调整不大，对线网的运营影响不大，且线 给了各部，各部的管理难度相近，后续可以通过对换 网４个部门在原有运营的基础上都各有侧重点，使 乘站的管理调整、人员调整等进一步平衡各部的管 得车务中心风险降低，易控制。此外，在线网线路全 理难度。 表５线路划分比选方案 表６方案优缺点 通过确定线网线路的管理权归属划分原则，建 管理归属划分原则，运用各种分析方法来研究本运 立参数和模型，进行数据分析，最终可形成多个方 营体系的管理架构，既要满足当前生产需要，又要符 案，对各方案进行优劣比较可有重点地选择方案。 合科学发展，实现安全、规范、科学地经营。 车站管理归属划分的比选可借鉴线网线路管理归属 划分的思路。 参考文献 ［１］梁强升，徐瑞华，卢锦生．广州地铁线网首末班车衔接及换乘 ５结语 节点协调方案研究［Ｊ＿．地铁科技，２０１０（３）：６． 网络化的线网结构使得各地铁管理部门必须考 （收稿日期：２０１１—０４—２２） 虑点线面的管理权归属。各地铁公司应基于设定的 ・６３ ・
