第五篇 电气化铁路运营管理

目 录

第一章 电气化铁路牵引供电系统的运营管理 .............................................................................................................................................. 1 第一节 牵引供电系统运营管理 ........................................................................................................................................................................ 2

一、 牵引供电设备的运营管理 ........................................................................................................................................................ 2

二、供电段的任务及设置 ......................................................................................................................................................................... 3 三、供电段的组成 ..................................................................................................................................................................................... 4 四、牵引供电调度的管理体系 ................................................................................................................................................................. 6 五、牵引供电调度的职责 ......................................................................................................................................................................... 8 六、供电调度值班日常工作 ..................................................................................................................................................................... 9 第二节 哈大线牵引供电设备及运营管理 ............................................................................................................................................... 10 一、哈大线牵引供电系统特点 ................................................................................................................................................................ 11 二、运行中发现系统存在的问题及部分改进措施 ................................................................................................................................ 15

第二章 牵引供电系统在运营中与各部门之间的配合 ................................................................................................................................ 21 第一节 电气化铁路带来的主要变化 .......................................................................................................................................................... 21 一、电务系统 ........................................................................................................................................................................................... 21 二、工务系统 ........................................................................................................................................................................................... 22 三、机务系统 ........................................................................................................................................................................................... 22 四、车务系统 ........................................................................................................................................................................................... 22 第二节 与各部门之间的配合 ...................................................................................................................................................................... 23 一、与车务部门的关系 ........................................................................................................................................................................... 23 二、与机务部门的关系 ........................................................................................................................................................................... 25 三、与工务部门的关系 ........................................................................................................................................................................... 27 四、与电务部门的关系 ........................................................................................................................................................................... 28 五、与车辆部门的关系 ........................................................................................................................................................................... 30 六、与施工部门的关系 ........................................................................................................................................................................... 30 七、与房建作业部门的关系 ................................................................................................................................................................... 32 八、与路内外其它部门的关系 ............................................................................................................................................................... 33 九、电气化铁路附近消防安全规定........................................................................................................................................................ 34 十、其它 ................................................................................................................................................................................................... 34 第三章 典型案例分析及事故处理方法 ........................................................................................................................................................ 34

案例一 误登有电设备，触电死亡.......................................................................................................................................................... 35

案例二 过铁路扬铁锹，触电受伤.......................................................................................................................................................... 36 案例三 违章拆除电连接线，触电死亡 .................................................................................................................................................. 37 案例四 直接用手传递工具，触电受伤 .................................................................................................................................................. 38 案例五 操作人员由无电区进入有电区，触电死亡 .............................................................................................................................. 39

第一章 电气化铁路牵引供电系统的运营管理

第一节 牵引供电系统运营管理

一、 牵引供电设备的运营管理

铁路运输组织工作高度集中，各个工作环节密切相联，因此，电气化铁路牵引供电设备的运行管理，也必须实行统一领导，分级管理的原则，充分发挥各级管理机构的作用。电气化铁路牵引供电设备的运行管理，包括管理机构，规章制度，维修内容和作业方式等。

铁道部是铁路的最高级管理机构，负责统一制定全路电气化铁路牵引供电设备的运行和检修工作原则，制定有关的规章制度，调查研究、督促检查、总结推广先进经验，审批部管的基建、科研、改造计划，并组织验收和鉴定。日常的运行管理由运输局装备部负责。

铁路局负责贯彻执行铁道部有关规章和命令，组织制定本局有关细则、办法和工艺；审批局管的基建、大修和科研、改造计划，并组织验收和鉴定。督促检查管内牵引供电设备的运行和检修工作，日常的运行管理由机务处负责。

供电段是铁路电气化区段设置的基层运营管理单位，其主要任务是保证牵引供电设备的安全可靠供电。牵引供电设备的运行管理如图1-50所示。

铁道部铁路局电力机务段供电段折返段领工区生产调度检修车间牵引变自耦变分区所开闭所吸流变接触网电所压器所压器台工区

图1-50 牵引供电设备的运营管理

二、供电段的任务及设置

(一) 供电段的任务

供电段是铁路电气化区段设置的基层运营管理单位，负责管内牵引变电所、分区所、开闭所、自耦变压器所、调度所、接触网工区的行政领导(有时也包括电力工区、变配电所)；管内供电设备的运营管理、维修测试、故障抢修、设备材料供应和部分零件检修配制、绝缘油的化验和处理、电气仪表和继电保护的调试和校验、远动系统的调试和校验、检修新技术设备的研制、试用和推广等。供电段的主要任务是保证牵引供电设备的安全可靠供电。

(二) 供电段的设置

供电段的管辖范围一般规定为300—400 km，若分局管内电气化里程大于500 km时，可

增设新段或设立以运营管理为主的分段。供电段的设置位置应考虑远期电气化的发展，一般应设置在铁路分局所在地，或设置在远期电气化适中的枢纽站或区段站上，便于分局及时调度、领导和指挥。当发生重大供电事故时，段本部能及时向分局汇报，在分局领导下及时制定抢修方案，尽快进行抢修，及时恢复供电，也便于与地方、地区协作，方便职工生活。

(三) 供电段的运营管理

供电段的管辖能力，与接触网、牵引变电所等供电系统的运营管理方式密切相关。接触网的运营维修由沿线各接触网工区负责，段部检修车间仅提供配件和组织事故抢修；牵引变电所的运营由其值班员承担，而设备的定期检修、测试和事故检修由段部检修车间负责。供电段管辖能力主要决定于去现场的检测能力及在事故时组织抢修的反应能力。一般段管辖10—15个牵引变电所。牵引变电所的预防性检测一年一次。

接触网及沿线吸回装置等的维护检修及事故抢修，由分布在沿线的接触网工区进行，一般一个工区管辖单线正线30—40 km，双线区段为单线的1/2—2/3，适当配备一些交通工具，到达现场的路程时间不会太长。每3—4个工区设一个领工区，领工区只对下属单位行使行政管理和技术指导，组织维修计划的实施。供电段实行三级管理（段部、领工区、接触网工区和电力工区）。

三、供电段的组成

(一)供电段总平面布置

它应满足生产作业的需要，便于运营、管理、检修和搬运。按照检修工艺流程及段内各建筑物的用途，段平面可划分三部分，即检修、办公、材料储存和运输设备部分。其中检修部分是重点，首先应选择好主库的位置，然后布置辅助车间及其他。段的平面布置原则是建筑物布置应整

齐合理尽量集中；生产性质相近，联系频繁的车间应布置在一起，有震动、噪声的车间应单独布置并与办公、试验等要求安静的房间分开。为节省用地，部分车间可按楼房设置。地形受时，为减少土石方工程，某些车间可在不同标高上兴建，但高差不宜太大，以防影响段内运输。段内专用线的轨顶标高应与场坪及室内地坪标高相同。锅炉房等产生烟尘危害的建筑物应设在常年主导风向的下风向位置。为充分利用专用岔线，可将同一地区的牵引变电所、供电领工区、接触网工区、开闭所等与供电段合并布置，以减少占地和节省投资。段内道路布置应短捷、顺直，避免往返迂回。各建筑物的间距应符合建筑防火、卫生等规范要求。段内专用线坡度应为平直，段外部分以不大于10‰为宜。

(二)供电段的生产车间

生产车间的设置和组合，系根据检修工艺流程、专业化协作条件、各检修分间的内在联系，以及分间面积、采光、防震、防火、防爆、采暖通风、给排水、“三废”处理、气象条件等按照小而专的原则设置的。其组合原则是为使检修工艺流程顺畅，避免相互交叉干扰，联系密切的分间尽量靠近。电修间是电气设备解体、组装分间，其检修前后的测试、排灌油作业分别由试验间、油处理间承担，而其线圈的维修和制作由电机间负责，故试验间、电机间、油处理间应与电修间毗邻。产生有害气体的车间可集中也可单独布置，若集中组合布置时，应布置在外侧的一端以利排气通风。对采光要求较高的分间应选自然采光良好的处所。仪表、继电器间、化验间的精密仪表要求防震、防潮，一般置于办公楼内，而且应远离锻工间、机工间等。锻工、木工间产生烟尘，应置于主导风向的下方。与上述各分间均有联系的分间，如工具发放等，应在适中位置。材料库(棚)应在检修间附近条件允许可布置成院落式，危险品库应在材料库附近有适当距离的一角。南方地区气温高、夏季长，车间应有良好通风，主要车间应免西晒。北方地区气温低、冬季长，车间应采暖保温，生产车间尽量集中以利供热保温。主要车间的作业内容是：

1．电修间，承担段管内配电变压器、吸流变压器、互感器及27.5kV级开关等恢复性大修及

套管的烘干处理，承担全段电气设备的定期修理；派员对管内牵引变电所的变压器、互感器等进行预防性测试及事故处理。

2．电机间，承担变压器、互感器和电机等的线圈绕制和浸漆工作及段内电机类电气设备的定期检修。

3．试验间，承担管内电气设备的耐压试验和特性试验。即高压试验和变压器试验两部分。高压试验部分可进行35 kV及以下各种电气设备、电工器材的耐压试验、介质损失角测定等工作，亦可对防护用具、操作绝缘杆件进行检查试验，以确保设备质量和运行安全。变压器试验部分主要进行变压器的空载、短路试验，测定变比、介损、接线组别，测定直流电阻、套管泄漏等电气性能，以判断其检修质量。试验间还负责对段管内各牵引变电所电气设备的预防性定期测试，鉴定供电设备的运行质量，提出维修要求。

4．油处理间，承担管内绝缘油的净化处理及电气设备回段检修时绝缘油的回收及发放。在日常运营中还对现场充油设备的绝缘油进行经常质量监视、取样化验和补充。绝缘油的净化处理主要是去掉油中水份和杂质。绝缘油经过一段时间后均会因空气中湿气侵入而受潮，其绝缘性能下降，介电强度受到严重影响，在一定温度下还将加速劣化。

5．绝缘油库，用以储存和保管新油、旧油及处理后的油，其储油量应保证自然消耗油的补充和事故情况下的备用。

6．仪表、继电器间，承担管内各牵引变电所、分区所、开闭所、自耦变压器所等的测量表计及继电保护设备的检验、测试和检修工作。

四、牵引供电调度的管理体系

牵引供电调度是电气化铁路运行管理的重要组成部分，是牵引供电系统运行的指挥中心，它的基本任务是：正确指挥牵引供电系统的安全运行，保证牵引供电设备的检修；正确、迅速、果断地指挥牵引供电设备故障的处理。

牵引供电系统的运行指挥由铁道部供电调度、铁路局供电调度、供电段生产调度分级负责。

铁道部供电调度掌握全国电气化铁路牵引供电系统的运行情况，宏观地进行数据统计分析处理，从中找出规律性的问题，提出提高供电可靠性的建议，供决策部门参考，并对各铁路局的供电调进进行业务指导，其业务受铁道部运输局装备部领导。

铁路局供电调度直接指挥所管辖牵引供电系统的运行、检修和事故处理，其业务受机务处领导。

供电段生产调度在业务上受铁路局、铁路分局调度指挥。

牵引供电调度管理体系如图1-51所示。

路局机务处路局运输处行车调度供电局路局电调地、省电调供电段生产调度变电所、开闭所、分区所、自藕变所、接触网工区机车调度其他调度

图1-51 牵引供电调度管理体系

供电调度除自成体系外，还与其他一些部门发生关系，在路内与行车调度、机车调度关系密切，在路外与电力系统调度有联系。因为铁路分局供电调度直接负责牵引供电系统的调度指挥，这些联系主要由铁路分局供电调度这一级进行。牵引供电系统的停电送电，故障查找等都要与行车调度、机车调度及时联系，以得到们的配合和积极的支持。必要时，相互间还以书面命令形式联系牵引变电所的电源进线调度权归电力系统，一般企业自备变电所的电源进线由电力系统直接指挥。而电气化铁路牵引变电所不由电力系统直接指挥，因此电力系统调度要与铁路分局供电调度系；属电力系统调度的设备运行操作，以命令形式下达给铁路供调度，再由铁路供电调度下达给牵引变电所执行，两调度之间签有调度协议，明确相互间的关系，以保证牵引供电系统的统一调度指挥。

五、牵引供电调度的职责

(一)铁路局供电调度的职责

1．贯彻执行有关规章、命令和上级指示；

2．及时掌握全局牵引供电系统的运行情况和设备状态；对大修、改造、科研项目中需要改变或临时改变设备状态提出指导性意见；

3．参与运行图的编制；汇总并会同有关部门安排牵引供电系统的月施工要点计划并下达；掌握分析图定天窗检修时间和施工方案实施情况；

4．及时收集供电跳闸的详细情况，并进行统计分析；及时掌握牵引供电系统发生的行车、供电、人身等事故的详细情况及抢修处理进度，提出指导意见，并及时向机务处报告；

5．负责审查、联系、安排牵引供电系统试验，以及联系和安排检修车辆跨分局或铁路局的运行；

6．了解和掌握牵引供电设备的大、中、小修，更新改造进度及完成情况；

7．直接指挥牵引供电系统的运行、检修和事故抢修，包括批准在牵引供电设备上进行停电和带电作业；批准管辖范围内各种设备的倒闸；迅速组织牵引供电系统故障地点的查找及时判明跳闸原因、地点、范围；统一指挥牵引供电系统事故的抢修，保证尽快恢复供电；

8．参加供电重大事故及跨分局供电大事故的调查分析；

9．组织实现和充分合理地利用固定天窗时间。

六、供电调度值班日常工作

1．及时正确下达各种命令和通知；

2．在有远动装置的调度所，按运行需要对牵引变电所和接触网进行遥控操作；

3．需进行无拟定操作卡片的倒闸操作或需进行较复杂的停电作业时，应提前填写“电调”表格；

4．协助特运调度员受理停电装卸货物及超限列车运行的申请；

5．对停电申请进行综合安排，确定停电区段或设备，编制停电计划，并在规定时间前交“行调”的计划调度员；

6．加强与“行调”联系，落实停电计划，对每一停电区段的停电时间，在停电前两小时再次通知有关作业组，并及时办理停电，对可能通过受电弓导通电流的分段部位采取封闭措施，防止从各方面来电的可能；

7．正确分析、判断、查找事故跳闸原因，采取有效措施，迅速指挥事故处理，并按规定作详细记录；

8．纳入铁路局月施工方案的施工，应在施工前一天的15点到调度所值班室记录；

9．需要电力系统操作的设备检修，应按相应供电局的规定或按调度协议规定办法执行；

10．做好当日停电、受理电文、命令等日常事项，并记录在日报内，做好交；

11．根据行车计划加强与行调联系，下达停电计划。

第二节 哈大线牵引供电设备及运营管理

哈大铁路为中国铁路网中一条重要干线，贯穿哈尔滨，长春、沈阳、大连四大枢纽，始建于18年，为双线铁路，线路全长946.5公里。在东北乃至全国铁路运输中具有十分重要的地位。国家计委于1990于12月31日批准对哈大铁路进行电气化技术改造。2001年8月18日开通沈阳至哈尔滨段，11月30日开通沈阳至大连段，既全线开通运行。

哈大电气化铁路是我国首次系统引进具有国际先进水平的德国技术、设备和管理模式，其牵引供电系统适应200km／h高速铁路。牵引供电系统新建牵引变电所17座，架设接触网3314条公里，RTUl35个，隔离开关900余台，远动控制系统设置1个主控中心和4个分控中心，设置抢修基地4个，引进接触网动态检测车1辆。开通之初成立了哈尔滨、长春，沈阳、大连4个

供电中心，随着铁路改革的深入，维修也几经变化，现全线由沈哈两局的沈阳、长春、哈尔滨供电段担负运营管理工作。

哈大电气化工程系统引进规模大，设备技术水平新，建设速度快，自全线开通至今，系统设备性能稳定，总体质量优良，达到了项目引进的预期目的。现全面介绍如下。

一、哈大线牵引供电系统特点

1、供电方式

(1)全线采用220／27.5kV单相变压器供电，牵引变压器利用率高，变电所接线简洁，接触网电分相数目少，适应高速、繁忙区段。两路进线电源，设有跨桥连接，两台主变压器互为备用。

(2)采用带回流线上下行全并联直接供电方式。上下行正线的接触网在车站通过一个带短路报警互感器的柱上开关进行并联。为了改善接触网的电传输特性，沿正线贯通架设加强线和回流线，每隔1500米加强线和回流线进行一次电连接，可每隔300米上下行的回流线并联一次，以明显降低接触网阻抗值和电压降，从而加大变电所的间距，减少牵引变电所的数量，节省了工程投资，降低了运营成本。

(3)牵引变电所在馈线出口同方向上下行供电臂共用1台断路器。

(4)采用了以接触网柱上隔离开关替代目前我国电气化铁路双线区段分区所和枢纽内建开闭所的新技术，取消了土建及配套工程，节省了工程投资及运营费用。

2、牵引变电所

(1)采用单相变压器、室外补偿电容装置及室内柜式27.5kV电气设备。

(2)变电所内设置了接触网自动检测装置，即短路检测装置和反向电压检测装置。保证设备及作业人员的安全。

(3)采用馈线断路器操作失灵保护，断路器箱体和变压器碰壳保护、接触网热保护技术，提高了运营可靠性。

(4)17座牵引变电所的结构相同，区别在于变压器的容量、与变压器安装容量相匹配的有关设备，以及接触网的馈线数量。一般变电所馈出3条线路，编组站、区段站根据分场、分束供电要求设置馈线数目。

(5)全线采用远动系统，牵引变电所无人值班。

(6)牵引变电所设备全套系统引进，中方施工单位安装，德方专家调试。

(7)牵引变电所保护系统全部采用数字化保护，动作准确、可靠。保护设备部件集成化，体积小，占用空间少，故障串低，维修量少。

3、接触网

(1)正线采用德国Re200C系统，使用Risl00银铜接触线，较目前国内采用同材质接触线截面小。站线采用Rel00的悬挂方式，使用Ril00纯铜接触线。

(2)编组站和区段接触网分段。在站场内，由许多柱上开关组成若干个可单独开合的电气分段。这些柱上开关(除机车整备线外)配备了电动操作机构，可由电调值班人员远程控制，停送 电作业

和故障判断准确快速。

(3)利用弓网关系仿真软件计算跨距配合、吊弦长度、道岔定位等问题，接触网稳定性很好。保证最佳弓网配合关系，提高列车运行安全性。

(4)采用新型接触网接地系统。架设上下行全并联完全非绝缘回流线，回流线兼做架空地线，每隔300米上下行回流线并联一次，在区间用过轨单芯铜电缆连接，在车站用导流软横跨承力索连接。

(5)在低净空桥处，支持装置采用了德国进口的弹性支撑部件。

(6)接触网构件采用了大量的铝合金材料，降低了接触网重量，增加了弹性，便于维修更换。各部构件强度层次分配科学，使设备故障影响最小化。

4、远动系统(SCADA)

全线设置一个电调中心和四个分调中心，使用的是一个控制系统，由德国S.P.I.D.E.R系统构成，采用较成熟的SCADA远动设备及支持软件，通过分布在沿线各站135个RTU被控站，控制全线17座牵引变电所及900台接触网柱上隔离开关和负荷开关，自动化程度高，具有较强的可靠性，便于各控制中心调度员之间的协调。在我国首次实现了牵引变电所无人值班，提高了劳动生产率。

5、接触网检测方式

沈局接触网动态检测车是哈大电气化系统引进工程的重要组成部分，全面引进了具有国际先进水平的德国检测技术。

检测车车体部分由长春客车厂制造，于2001年10月27日出厂。车体采用了CW-200型转向架，构造速度200公里／小时；15号小间隙车钩，G1型缓冲器；双管制动系统，盘型制动；安装了Perkins发电机组，并可采用客车发电车AC380V电源、电力机车DC600V电源及地面AC380V电源多种供电方式。

检测设备全面由德国引进。采用DSA350型受电弓，可以承载最高350公里/时的运行速度，在受电弓上装有24块高性能传感器，能精确检测出弓网间水平和垂直接触压力、接触导线高度、接触线高差，接触线斜率、拉出值、冲击加速度、导线接近，车体振动加速度、接触网电压、运行速度、运行里程及支柱号等多项接触网重要参数。接触网电压、运行速度、导线接近、定位器坡度、接触线高度，接触力、拉出值、运行里程、支柱号等参数实现实时和离线图形显示及打印，精准体现接触网接触导线的真实运营状态，我们称它为接触网的“心电图”。通过检测软件对检测数据实现自动评估，产生接触压力、拉出值等一系列参数的缺陷清单。

目前，接触网动态检测车担负着哈大电气化铁路和秦沈客运专线接触网检测任务，为接触网的检修、维护及安全运行发挥着重要作用。

6、运营管理

(1)运营

①实行三级供电调度管理：路局电调和供电段操作电调(原分局电调)、供电段生产电调，供电段操作电调负责办理日常停送电具体操作、系统故障判断和组织处理任务。

②开通之初4个供电中心只配备维修人员863人，组织结构精于，职能分配合理，管理人员少。

③牵引变电所采用无人值班，有人值守，每个变电所只配备4人编制，网工区设置少，管辖范围大。每个网工区配置一台轨道作业车，一台平板车。

④全线推行周期修与状态修相结合的维修制式，最长检修周期为4年。结合引进设备特点和德方资料组织人员编写了牵引变电所和接触网检修规程。

(2)运行指标

仅以2005年为例，该年度哈大线沈局管内各项技术指标统计如下：

牵引变压器容量746兆伏安，受电量12.4亿度，功率因数平均达到0.93，全年跳闸288次，重合成功254次，停电时间5.87小时，供电原因跳闸10次，重合成功7次，停电时间0.4小时，每百万千瓦时跳闸0.030件，跳闸平均停电时间10分／件，每百万千瓦时供电原因跳闸0.002件，供电原因跳闸停时8分／件，弓网故障2件，每百万千瓦时弓网故障0.002件，每百万千瓦时供电原因弓网故障0.00l件。

(3)安全情况

仅以2005年为例，沈阳局管内发生牵引供电事故及故障27件，都发生在接触网方面，其中因工程施工造成接触网故障13件(占48%)、自然灾害造成接触网故障4件(占14.8%)、因设备被盗造成接触网故障3件(占11.1%)、因列车事故造成接触网故障3件(占11.1%)、因设备质量造成接触网故障4件(占14.8%)，另外人身安全方面发生1件职工触电死亡事故，1件触电职工轻伤事故。

二、运行中发现系统存在的问题及部分改进措施

虽然哈大线牵引供电系统是从德国引进的，技术设备较先进，但在设计、施工、运营管理等方面存在与中国国情不相适应的地方，具体问题如下：

1、供电方式

(1)牵引变电所在馈线出口同方向上下行供电臂共用1台断路器，当发生故障或检修时，停电范围扩大，必须先将断路器断开，即同供电臂的上下行线路同时停电，再分开上下行隔离开关，切除故障成检修区段，最后合断路器，使非故障或检修线路受到另一线路的影响，对运输生产影响较大。

(2)编组站各场分束供电设置范围过大，检修停电作业对运输产生干扰。

2、牵引变电所

(1)牵引变电所维护问题

德国进口电气设备大多为免维护、寿命制运行设备，但是由于运行条件和运行环境的影响，这些免维护产品也需要维护，而德方采用其国内牵引变电所设备出现故障时，由生产厂家负责维护的维修方式，而哈大线牵引变电所设备出现故障时，没有生产厂家或经销商的授权人员处理故障，因此，从这点上，给安全供电带来了一定威胁。

(2)牵引变电所无人值守问题。牵引变电所按设计要求无人值守，在设备方面也是可以实现无人值守，但是，由于中国的社会治安不同于德国，牵引变电所也没有安装相应的防盗措施，偷盗现象时有发生，对人身安全和设备安全构成了威胁。因此，沈局根据实际情况，开通后在每个牵引变电所院内修建了值守房，安排值守人员24小时值守。因在设计之初未考虑变电所有人值守，在交通、生活等方面给值守人员带来了很多困难。

(3)牵引变电所排水系统问题。哈大线牵引变电所的排水采用渗水方式，无自动强排设备。对于中小量降水可以满足，但是如果遇大暴雨则可能出现因排水不畅而引起的倒灌。

3、接触网

(1)承力索的截面积偏小，抵御事故能力较弱。哈大线承力索截面为50mm2的青铜绞线，全路所有电化线路的承力索截面都大于此截面。从几年来的统计看，接触网发生短路故障时，多数会造成承力索断线，截面偏小是承力索断线的重要原因。针对这个问题，运营单位对易发生短路处所(如上跨桥、与其它建筑物相近的地方)的承力索进行绝缘防护，减少了此类事故的发生。

(2)接触网的绝缘设计为重污染设计，而绝缘爬距为1200mm，不能满足大连沿海地段和个别重污染地段的绝缘要求，在雨雪雾等恶劣天气条件下，造成绝缘子的闪络和放电，引起断路器跳闸，严重影响运输和相关部门设备的安全。应该制定解决措施，如将污染区段绝缘子更换为防污型，购置绝缘子带电水冲洗车等。

(3)部分大站正线上的隔离开关设置不合理，如四平站05#、06#、07#、08#隔离开关无法断开加强线，停电作业时，只能整条正线全部停电，与正线相连的所有渡线均不能通过电力机车，导致整个上行场或整个下行场无法行驶电力机车，影响范围大。这样的站上下行正线维修天窗很难兑现。

(4)三跨非绝缘锚段关节只在开口侧安装一组双线电连接，而闭口侧没有电连接。在运行中发现，由于机车取流较大，闭口侧工作支和非工作支间存在电位差，多次烧断斜拉线，使定位管下落，造成打弓，严重时还曾经直接烧断接触线。因此在此问题比较突出的地方，采用闭口侧安装一组双线电连接的方式，解决了该问题。

(5)由于选择材质未考虑国内治安环境，地面设备丢失比较严重。如火花间隙连接电缆、过轨回流电缆、吸上线电缆都是铜材质，补偿装置的管和托架均为铝合金材质，铜和铝合金材质比较贵重，沿线偷盗情况较为严重，在威胁安全的同时，增加了运营成本。为解决设备丢失问题，经与铁三院研讨后，把铜电缆改为带绝缘的铜绞线，把铝合金管改为角钢，在不影响功能的情况下，偷盗现象明显减少，而且降低了运营成本。

(6)德国产分段绝缘器空气绝缘距离不够的问题。德国产分段绝缘器空气绝缘距离为210mm，技规规定为300mm，困难情况下不得低于240mm，不符合技规要求。现以对部分拉弧严重地点采用国产设备进行代替。

4、远动系统

(1)远动系统的短路点测量距离值不准确，给调度员判断故障点的位置造成一定难度，主要原因是正式投运前没有进行短路试验。建议今后新线开通前在系统调试阶段应该做短路试验，正式运行后短路试验将无法实施。

(2)远程控制设置方式使通信受干扰的机率增大。分调工作站发出的命令或遥测信息都要经过沈阳控制中心处理，再传到控制终端执行，中间曲折多，分调操作速度慢，受通信设备故障影响的机率较大。即将采用的调度集中方式可解决此问题。

(3)通讯通道只有一条光缆，所以实际上没有实现真正的一主一备，一旦损坏影响远动功能。

5、运营管理

哈大线引进德国的设备和管理模式，设备是先进的，管理理念是科学的，但是没有全面细致地考虑中国国情，如人员配置问属，没有考虑值班、配合作业等所需要的人员。造成设计定员少，

相应的房屋面积小，工装设备缺，具体问题如下：

(1)网工区数量少。管辖范围大，维修任务重，事故抢修时人员到达现场时间长。

(2)网工区人员不足。最初编制，每个作业组9名网工，去除1人留守网工区，1人驻站防护，两侧挂地线兼防护各2人，轨道车司机2名，1名工作领导人，真正上网作业的只有2人，只能利用作业车处理网上简单的问题。稍微复杂一点的作业，如调整补偿装置，调整弛度等，人手显然不足，故障抢修时人员不足问题更为突出。网工区无汽车值班司机，影响事故抢修。

(3)抢修列车没有定员，参加抢修时间滞后。

(4)土建房屋不足。第一，每接触网领工区的原房屋面积是按定员为12人设计的，现领工区定员配置29人，超出了原设计规模，由于网工区房屋面积小，现不能满足生产，生活的需要；第二，网工区没有检修间，生产所需常用简易设备无处安装：第三，由于材料库较小，网工区日常检修及事故抢修材料无处可放。

(5)牵引变电所建设问题。没有的工具备品间，围墙高度设计为2.5m，大门为网状栅栏门，无法满足防盗要求。

(6)牵引供电设备缺少维修专用工具。接触网维修需要专用工具进行调试，如接头线夹的安装、吊弦的制作等；牵引变电所维修也需要专用工具进行维修，如调整真空断路器操作机构等。为此，运营单位为确保维修质量的重要手段，配备一定数量的专用工具。

(7)轨道车问题。第一，轨道车数量不足，每个网工区只配置一辆轨道车，故障和检修时没有备用；第二，出车时经常需要站场内转插调头，对运输生产干扰很大；

(8)牵引变电所、远动设备备品备件不足。

(9)抢修基地没有教育及练功基地，无法对职工进行必要的实作技能的培训。

(10)网工区无油库。抢修基地与各网工区均未设油库，轨道车加油困难，给正常运营生产带来很大困难。

(11)中心材料库面积不足，造成多数备品备件露天堆放。

哈大开通后几年间还采取了一系列积极措施，使安全生产得到了保证，如：

①增加了网工区定员，增建了相应的房屋；

②购置了1台绝缘子带电水冲洗车，解决了绝缘子清扫问题；

③线桥承力索采用加备线的方式进行了防护；

④建设多处教育及练功基地；

⑤采用综合天窗的方式合理预留了昼间接触网检修“天窗”；

⑥在中心增建材料库；

⑦购置维修专用工具；

⑧重污染区段采用复合绝缘子进行防污治理；

⑨对加强线电缆改为架空绝缘线等等。

总之，哈大电化开通至今，运行基本稳定。但由于中德管理模式的不同，值得总结的经验和吸取的教训很多，如何结合哈大线的特点，不断总结哈大线运行规律，进一步完善先行的管理，探索出我国牵引供电引进工作的正确之路仍是今后一个时期的主题。

第二章 牵引供电系统在运营中与各部门之间的配合

第一节 电气化铁路带来的主要变化

一、电务系统

1．由于接触网支柱的存在和站场、区间电分段的设立，为防止影响信号显示和感应电伤人，进站信号机、高柱出站信号机的位置发生变化，同时它们的外壳需做接地。

2．交叉渡线、复式交分道岔需增加两组钢轨绝缘。尽头线无轨道电路的区段应将两根钢轨短路连接。

3．钢轨间增设牵引连接线，采用“一塞一焊”安全可靠的双套方式，保证牵引电流的流通。各线路间增设横向连接线，确保机车在每处线路上运行都可以畅通回流；区间需通过增设空扼流变压器来实现横向连接。

4．绝缘钢轨处增设扼流变压器，以使信号电流回路与牵引电流回路分别流通，互不干扰。

5．轨道电路接收输入端加装抗干扰适配器，相应的50Hz交流连续式轨道电路改为25Hz相敏轨道电路、ZPW-2000A轨道电路等。

6．信号电缆的敷设深度、与线路平行距离相应增加，同时各种信号设备增设保护接地。

7．轨道电路受电端轨道继电器线圈并接防护盒，使之滤掉不平衡干扰电流的工频基波及谐波成份，并保证信号电流衰耗很小。

8．加装复示继电器，防止轨道继电器的瞬间误动。

二、工务系统

1．由于线路上接触网支柱对最小侧面限界的要求，接触网与线路垂直和水平距离、对桥隧净空高度须符合有关规定，同时接触网为高压带电体，对工务系统的维修和大修工作提出新的要求。

2．平交道口需增设限界门和接触网支柱防护桩。接触网设备的接地极需与钢轨相连，构成设备和人身安全保护措施。

三、机务系统

1．增设电力机车整备线，装设相应电分段设备和安全作业设备。

2．10kV电力配电线路需做相应的改造和改迁，10kV及以下等级架空跨越铁路电力线路改为电缆过轨形式。

3．低压配电线路和站场照明灯塔需做相应改造、改迁及防护。

四、车务系统

车站行车室需增设站场供电分段示意图，用于指导值班员安全正确进行列车接发和编组及站场装卸作业。

第二节 与各部门之间的配合

铁路运输高度集中、各个部门工作环节必须紧密联系和协调动作。电气化铁路牵引供电系统的运行与铁路车、机、工、电、辆及治安、消防等各个部门都有着密切的关系，与铁路附近的厂矿企业、学校、城乡居民区的活动也有一定的联系。

一、与车务部门的关系

车务部门即运输部门，其主要工作是组织行车，做好客、货运运输工作和相关作业，如调车编组，货物装卸等。

电气化区段的行车调度部门，应认真组织行车调度工作，严格按图运行，保证图定的接触网检修“天窗”的兑现，接触网工区应充分利用天窗停电时间，搞好检修作业；并做到按时送电，保证列车运行图按计划实现。

当区间或站内（包括电力机车整备线、装卸货物线、专用线等）接触网停电接地时，不得向该区间或站内接发电力机车及其牵引的列车；司机如发现不符合此规定时，要立即停车和降下受电弓，否则将危及人身及设备安全。接触网工区在区间或站内停电作业时，应严格按照安全规程的要求做好临时接地线，以防上述情况发生时，机车受电弓将高压电带进停电区经过接地线短路，启动牵引变电所继电保护动作，断路器跳闸，中断供电，避免人身及设备事故的发生。

当接触网有电的情况下，在区段站和枢纽进行调车时，禁止调车人员登上棚车（在区间和中间站禁止登上敞车和棚车）行走或使用手制动。敞车、平板车上使用手制动时，不准踏在高于手

制动机踏板台的车帮上或货物上，以防触电。

在带电的接触网下，不在敞车、平车、罐车等车辆（棚车、保温车、家畜车内除外）上进行装卸作业，不准进行用竹竿等物件测量货物装载高度等靠近接触网的作业。装卸货物线均设有分段绝缘器和隔离开关，并设有安全作业标志。装卸作业应由经过供电段考试合格后发给操作证的货运值班人员进行。作业前断开隔离开关，并确认接地力闸接地状态良好；作业结束后，值班人员确认所有人员已离开危险区域，方准合上隔离开关送电。隔离开关平时要经常处于合闸位置，否则分段绝缘器因长时间承受高电压会加速老化，并且在气象条件恶劣（如雨雾、风雪等）和环境污染严重的情况下（如装卸石灰、水泥、煤等粉尘物）会发生闪络或击穿。接触网工区平时应按规定对分段绝缘器及隔离开关进行检查维护，以保证状态良好，确保装卸作业安全。同时，在巡视时应注意分段绝缘器的运行状态，发现无装卸作业时，应及时通知车站有关人员合闸送电（尤其是气候恶劣的情况下）。一旦发生管内接触网跳闸，应了解并检查各车站分段绝缘器处的隔离开关是否送电。如果发生绝缘器闪络或击穿，通常可先合上隔离开关，使装卸线的接触网脱离接地，通知车站暂时停止使用后，即可通知供电调度送电，然后再按排停电时间进行处理，恢复正常后方准车站进行使用和装卸作业。往货物线、专用线取送车辆时，分断绝缘器的隔离开关应处于合闸位置。车站《站细》应对以上要求作出相应规定。

在电气化区段内，禁止押运、随车装卸、通勤通学等人员坐在车顶上或装载的货物上。列车驶近电气化区段前，运转车长和连结员应作好宣传，要进行彻底检查，并将上述人员安置于棚车及安全的车辆里。商检人员应检查货物装载状态，要设法排除超出限界的树枝、棒竿等物件，紧固飘动的篷布，收紧绳索，不要留过长的绳头，关闭油槽车顶上盖等，必要时复测货物装载高度，使之符合规定，接触网工区应做好宣传和配合工作。

此外，利用轨道车作为交通工具的接触网工区，在检修作业或事故抢修时；轨道车进出停车岔线和车站时，都要按规定向车站值班员办理行车手续，避免发生行车事故。

二、与机务部门的关系

1、机车运用和检修

为保证机车乘务员的安全，要求在接触网没有停电并接地的情况下，禁止到内燃机车、电力机车的车顶上进行任何作业。在机车可以攀等到车顶的梯子和通往走台板的前门等处，均应明显地涂有“接触网有电，禁止攀登”的警告标语。

电力机车整备应在指定的整备线上进行，整备线装有分段绝缘器和隔离开关，其要求与货物线相同；隔离开关位置往往与信号显示连锁。隔离开关打开时，信号显示红灯，这时，在分段绝缘器外方的电力机车不得升弓进入；否则会因受电弓将分段绝缘器短接，造成机车闯入无电区而跳闸。只有把隔离开关合上后，信号显示白灯，机车才可升弓进出整备线。

电力机车的受电弓是与接触网运行直接有关的重要部件，状态不良会造成刮网事故，支持绝缘子（包括其它绝缘部件）闪络击穿会造成接触网跳闸停电（机车乘务员称为“顶电”）而影响行车。因此，检修人员应按修程、工艺认真检修；机车出入库，乘务员和行修人员应按规定检查处理。

接触线和受电弓是一对特殊的摩擦偶，两者的物理性能，如弹性、压力、磨耗、相对位置和冲击力、以及机电强度等应密切配合。否则，在高电压、强电流和高速运行的情况下容易诱发弓网故障，轻则中断供电，重则导致接触网和受电弓互相破坏，短时间不易恢复，更为甚者造成接触网断线或受电弓刮翻，破坏范围达数百米，甚至上千米，严重干扰运输秩序。因此，必须认真对待，开展机供联控，把故障消灭在萌芽状态。

为避免发生弓网故障，电力机车乘务员在运行中应密切注意前方接触网状态，发现异状应及

时采取措施，必要时应降下受电弓，惰行越过，并及时通知车站值班人员、行调、电调或接触网工区，以便接触网工区及时派人到现场检查处理。机车乘务员如发现进入接触网无电区后（机车设有失压保护，主断路器会跳闸），应立即停车，并降下受电弓，及时与行调或电调取得联系。运行中还应严格按《技规》有关受电弓的信号标志（“断”电、“合”电、“禁止双弓”、“准备降弓”、“升”弓、“降”弓、“接触网终点”等）要求行车，见有有关人员发出“降弓”、“升弓”手信号时，应及时降下、升起受电弓，还要及时鸣笛通知补机司机同步操作。

2、事故救援

铁道部《铁路行车事故救援规则》规定：救援列车出动时，“电气化区段接触网工亦需随行”，“接触网工区要根据需要及救援列车主任的要求拆除或拨移影响救援作业的接触网，清除影响作业的障碍物”。

各铁路局《电气化区段行车事故救援补充规定》要求：“救援作业必须拆除接触网时，在满足作业要求的前提下，应选择拆网工作量最小又易恢复的方案。一般情况下拆网范围为发生事故车辆的两端各加50m”，并规定，因“接触网线索张力大，截断时危险性大，并将扩大事故范围，延缓事故救援和恢复时间，原则上不允许。必须截断线索时，应经分批准。截断线索前必须释放张力，避免伤人及扩大事故范围”。同时，文件还对接触网停送电手续及安全措施、救援作业范围限界、损坏钢轨拆除更换，以及采取临时供电措施（如采用设置无电区、越区供电、降弓运行）等作出相应规定。

接触网本身发生倒杆断线、严重弓网故障时，接触网工区应迅速出动，本着“先通后固”的原则（复线区段还要求“先易后难、抢通一线”），制定合理的抢修方案，必要时采取设置无电区、越区供电、降弓运行等临时供电措施。

3、电力作业

在电气化区段，电力工区在与接触网同杆合架或在附近架设的电线路上作业时，要防止感应电击人最主要的安全措施是按规定在停电的电线路两端作好（必要时在中间增设）接地封线，或在接触网停电的情况下进行作业。

三、与工务部门的关系

电气化铁路下有钢轨，上有接触网，两者密切相关。工务部门的工作是对线路进行养护，保证行车。在维修作业中要起道、拨道，就会使钢轨与接触网的相对位置发生变化，从而造成机车受电弓与接触网的相对位置发生变化。同时因支柱侧面限界发生变化，有可能影响超限货物的运行。

所以，有关规程规定，供电部门应会同工务部门对接触网设备限界每年检查一次。通常采取所谓“划红线”’的办法，即在接触网支柱内侧划一条“红线”，“红线”的位置即表明线路轨面的设计标高（故亦称“轨面标准线”），同时在支柱上标出以下数据：支柱侧面限界、接触线距轨面设计高度、设计拉出值、曲线半径和外轨超高，为了调整方便，也可标上受电弓中心对线路中心的偏移值（外轨超高乘以接触线高度与轨距之比）。工务部门的养路工区就以此红线的位置为依据，按规定进行起道、拨道作业。一般规定起道量不超过30mm，拨道量不超过40mm，否则应通知接触网工区进行配合，对接触线进行调整，使之符合设计高度及拉出值，调整作业应密切配合，互相协作，以保证行车安全。工务部门未经供电部门同意，起道、拨道超过规定标准，应追究责任。隧道和下承桥的“红线”划在接触网悬接点处的隧道壁上和钢梁构架或栏杆处。每年接触网工区应会同工务养路工区和桥隧工区对“红线”进行复核校对，并作出记录，双方签认后存查。铁路局《行规》应对有关“红线”的管理作出具体规定。

同时，工务部门在抽换轨枕、找小坑、调整轨距和捣固砸实路基道碴时，应保证接触网的接地线和吸上线不受破坏，保持正常连接。必须移设时，应由接触网工或工务部门受过专门训练的人员进行。更换钢轨时，应保证牵引电流回路完整，必要时，用截面不少于70mm2 的软铜绞线代替，与钢轨连接方式应根据换轨的具体情况按规定进行，可由工务部门受过专门训练的人员进行，必要时应请供电部门派员配合，以免发生人身及设备事故。

路基两侧的树木除不影响列车司机瞭望外，倒树不应侵入限界和接触网安全距离。经验告诉我们，高大的白杨树尽管挺直美观，而一旦遇有大风暴雨，极易倒向铁路侧，造成接触网短路，甚至烧断接触线、承力索，修复困难，影响极大，所以在电气化开通前应更换树种，改种不易折断和倾倒的乔木或灌木。供电段和工务段应加强配合，定期检查，修剪侵限树枝，及时砍伐危树，确保安全供电。

道口通路两面应设限界架，其通过高度不得超4.5m。道口两侧不应设置接触网锚柱。

四、与电务部门的关系

《技规》规定：信号及通信设备，应装有防止强电及雷电危害的保安设备，电子设备应符合电磁兼容有关规定。

对于通信设备，主要是检修地下长途通信电缆时，应将电缆金属外皮临时接地，以防接触网的感应电击人。同时，在电缆坑内铺设绝缘垫，保证作业人员对地有良好的绝缘。

牵引供电远动装置的通信通道应保证状态良好，性能可靠。

对于信号设备，则必须保证接触网接地装置（包括地线、吸上线等）与轨道电路的正确连接。轨道电路中的抗流变压器及轨道绝缘节处的牵引连接线不得任意断开，其截面与牵引电流中的轨

回流的大小相适应。抗流变压器的连接钣属电务部门，连接钣上的螺丝和吸上线等接地装置属供电部门，接触网工区在检修中，必要时应请电务部门派员配合进行。

通信、信号电缆埋深必须符合规定，以防接触网线索断线落地时，接地电流损伤电缆。

接触网工区在轨道电路区段进行作业时，注意勿使长大金属体（如铁线、抛线、临时接地线、双钩紧线器等）短接两根钢轨，以免信号误动作造成列车事故。

电气化铁路区段的电务电气设备必须有符合要求的接地线保护，连接牢固，接触良好。

从业人员上信号机作业前必须确认接地良好，设专人监护，作业时其身体及所持工具须与接触网带电部分保持2米、与回流线保持1米以上的安全距离。在轨道上作业时，必须保证牵引电流的畅通并设好防护。

更换扼流变压器、中心连接板、轨道电路送受电端的扼流变压器引接线、站内横向连接线等器件时，应按规定采取“两横一纵”的安全防护措施后方准作业，以保证人身安全和牵引电流畅通无阻。

更换轨道电路绝缘时，应在确认扼流变压器连接线和相邻两轨道扼流变压器中心连接线等各部位连接良好后，方准开始作业。

检查轨道电路时，当轨道变压器与扼流变压器连接的低压线圈断开前，禁止切断其高压线圈回路。

整修电缆时，应先确认电缆金属外皮(全塑电缆除外)与电缆屏蔽地线连接牢固，接触良好，同沟内数条电缆金属外皮焊接良好，方准开始作业。

在对电气化铁路区段的通信信号设备进行检查、维修保养或处理故障时，必须按规定使用绝缘、防护用品。雨天严禁上高柱信号机作业。

五、与车辆部门的关系

有关单位必须在能攀登到客车辆上部的梯子或支架处，涂刷或设置“有电危险，严禁攀登”等明显的警示标志。

处理故障的车辆距接触网不足2米时，必须将车辆移至无接触网的线路上或按规定停电、接地后方准作业。

在接触网未停电、接地时，任何人不得开闭罐车、保温车的注口(盖)或在此处进行作业。

在电气化铁路上安装的红外线控测设备、车号识别设备、车辆运行安全动态检测装置，必须安设符合要求的接地保护并与设备可靠连接。

在有接触网的客车整备线进行客车整备作业时，必须首先切断接触网电源并使接触网可靠接地；作业结束必须确认所有作业人员离开危险区域后，方准向接触网供电；操作隔离开关时要按规定办理手续，严格执行登记、监护、呼唤应答等有关制度。

电动车组在段内或整备所进行整备作业后，司机必须亲自检查确认高压室内、地沟内和车下无作业人员，并与副司机呼唤应答、鸣笛后方可升弓。

六、与施工部门的关系

基建部门和铁路其他施工部门在电气化区段进行施工时，应按铁道部有关规定与供电部门签

订施工安全协议。

施工作业如距接触网带电部分不足2m，接触网必须停电，并要按照下列规定办理：

1．施工领导人要向供电调度员提出接触网停电申请书，申请书中应明确指出施工地点、施工所需时间、施工开始时间及作业特点。对于有计划的作业，申请书应于施工前两天提出。

2、只有在接到供电调度员许可停电施工的命令，并有接触网工区指定的接触网工安设临时接地线之后，方可开始施工。施工时接触网工必须在场监护，在有关电气安全方面，施工领导人必须听从接触网工的指导。

3．施工结束，接触网工确认所有工作人员都已在安全地点之后，方可拆除临时接地线，并通知供电调度员施工已完。在拆除临时接地线之后严禁再进行施工。

在距接触网带电部分2m到4m的导线、支柱、房顶及其它设施上施工时，接触网可不停电，但须有接触网工或经专门训练的人员在场监护。

须指出，在电气化铁路施工时，轨面标准线（即“红线”），是由施工单位负责标划的，路局工务部门应提供相关数据，开通前供电段和工务段要共同复查确认，以后每年复测一次。

既有线电气化改造施工时，新建接触网沿铁路施工时，要采取有效措施防止行车事故。进行下部工程（如挖坑）时，必须保证路基的稳定和坚固，坑壁要坚固，坑内应有防护板，保证无塌方危险；坑边不得放置重物，工具不得侵入限界；遇到排水沟应做疏通改道排水工作，以免积水影响路基的稳定。进行立杆及上部工程（如架线）时，必须保证接触网所有物件不得侵入限界，尤其是支柱、支柱拉线和接触网线索，一旦被列车挂住，后果不堪设想。

七、与房建作业部门的关系

从业人员检查维修牵引变电所房屋及附属设备前，必须与变电所负责人联系，经其同意登记签认后，方准在变电所专业人员监护下作业。

在接触网带电时，不得使用竹竿或长大金属物件等测量接触网与建筑物、构筑物及设备的距离。

在站场施工时，不得将水流向接触网方向喷射。装卸湿粉石灰时，要远离接触网，防止破坏或降低接触网对地绝缘。

手持木杆、梯子等工具在接触网下通过时，必须使其保持水平状态，不得高举超过安全距离。

在修建靠近接触网的建筑物、构筑物或设备时，不得借助铁塔支柱搭设脚手架或借助铁塔支柱上下。

采取接触网上下行分段停电作业时，必须使所有从业人员始终处于接地线的保护范围之内，保护接地线与接触网相连要有足够的接触面积和良好的导电性。

采取接触网上下行分段停电作业时，有关部门和单位必须严格执行工作票制度，分别办理上行和下行的停电工作票。一线作业完毕必须清点人数和地线数，确认无误后销令，再办理另一线路的停电作业命令。

在一线停电、一线有电的情况下，必须使用35千伏级的音响验电器验电，不得使用抛线验电法验电。

在接触网停电的线路上作业时必须设专人监护，作业人员及所持工具、材料、器材等不得侵入未停电的邻线限界。在有电的接触网下穿越线路搬运梯车等长大物时，必须放倒后移动。

检修接触网时，供电段必须指派专人在车站行车室进行防护，随时监视列车运行状况，按规定将信息及时通知现场作业人员。

有关单位和部门对在接触网分段停电区段作业的人员，要提前进行安全技术培训，经考试合格后方准其上岗作业。相关业务系统单位在施工作业中要加强联系，强化联控，密切配合，有序可控。

八、与路内外其它部门的关系

在电气化铁路附近的厂矿企业、村庄乡镇、学校及公共事业单位的有关人员，应了解电气化铁路的有关安全常识，遵守有关规定，以保证人身安全。除铁路安全部门负责进行经常的宣传教育外，接触网工区也应加强这方面的工作，如告诫有关人员，接触网的各种导线及其连接件，通常均带有高压电，因此禁止直接或间接（通过任何物件，如棒条、导线、水流等）与上述设备接触；教育有关人员，让他们知道当接触网绝缘不良时，在支柱、支撑结构及其金属结构上，在回流线与钢轨的连接点上，都可能出现高电压，因此平常应避免与上述部件接触，当接触网绝缘损坏时，禁止与之接触；要向沿线学校的学生进行宣传教育，不要用道碴石块去扔砸绝缘子，以免发生危险；对于偷盗接触网设备器材（如地线、补偿器坠砣块等）的人员要加强教育，对有意破坏者应扭送机关，以维护铁路安全。

此外，在运行的列车上发生的货盗行为，如向外掀盗铝锭、钢锭、棉花包及其它笨重物有可能砸断接触网支柱，进而使列车挂住线索，造成极大破坏，甚至导致列车脱线或，因此，铁路门要严厉打击。

九、电气化铁路附近消防安全规定

电气化铁路附近发生火灾时，必须立即通知列车调度员、电力调度员或接触网工区值班人员，并遵守下列规定：

1、用水或一般灭火器浇灭离接触网带电部分不足4m的燃着物体时，接触网必须停电；若使用沙土灭火，距接触网在2m以上者，可不停电。

2、距接触网超过4m的燃着物体，可以不停电用水浇灭，但必须特别注意使水流不向接触网的方向喷射，并保持水流与带电部分的距离在2m以上。

十、其它

在距接触网带电部分5m范围内金属结构物必须接地，以防止感应电。天桥及跨线桥跨越接触网时，与接触网带电部分的最小距离，不小于500mm，并应按规定设置安全栅网，以防高空掉物或有人抛扔物体，损坏或短接接触网，造成事故。

在电气化区段，发现接触网断线及其部件损坏或在接触网上挂有线头、绳索等物，均不准与之接触，要立即通知附近的接触网工区或供电调度派人处理。在接触网检修人员到达之前，将该处加以防护，任何人员均应距已断导线接地处所10m以外。如接触网已断导线等侵入建筑接近限界危及行李安全时，则应根据《技规》的规定进行防护处理。

综上所述，接触网的安全运行除保证自身的质量外，还要有一个良好的外部环境，路内各部门要互相合作，路外要抓好社会治安，确保电气化铁路的安全运行。

第三章 典型案例分析及事故处理方法

在电气化铁路上工作的所有从业人员作业时必须严格遵守有关规定，严禁违章作业。违章作业直接导致触电事故的发生，造成人员伤亡。下面我们摘编了由于违章造成的典型事故案例，希望能对读者有所启发，在工作中做到举一反三，避免类似事故的发生。

案例一 误登有电设备，触电死亡

地点：牵引变电所。

事故类别：触电。

伤亡情况：死亡。

事故经过：XX年X月X日是农历大年三十。XX牵引变电所值班员丙在前一天巡视时发现，2322隔离开关引线有断股，提报X月X日1号馈线(231开关)与2号馈线(232开关)停电作业计划，处理2322隔离开关引线并清扫2301隔离开关。

这天上午9时多，工作领导人甲从家里(与牵引变电所仅一墙之隔)到牵引变电所了解停电时间，后返回家中忙着做年饭。10时40分，1号、2号馈线停电。甲在家听到多油开关断开的声音后，匆忙赶到变电所，见作业组组员丙在变电所所长乙的带领下已进行作业，自己便拿了一团棉纱，登上233开关准备清扫绝缘子时触电，从233开关上摔下，头碰开关基础，甲当即死亡。

事故分析：

（1）电所所长是工作票签发人，在工作领导人甲未在场的情况下越俎代疱，擅自发布开工命令。在发布开工作业命令前，也没有在作业地点向全体作业组成员宣读工作票，布置安全措施，严重违章指挥。

（2）班员丙严重违反部令关于值班员要“会同工作领导人按工作票的要求共同检查作业地点的安全措施，向工作领导人指明准许作业的范围、接地线和旁路设备的位置，附近有电(停电时)或接地(直接带电作业时)的设备，以及其他有关注意事项。经工作领导人确认符合要求、双方在两份工作票上签字后，一份交领导人，另一份值班员留存，即可开始作业”的规定，未与工作领导人甲在作业地点共同做好安全措施，而只是与变电所所长(人)简单口头交代，便在工作领导人没有到位的情况下开始作业。

（3）作业组成员明知变电所所长乙是人，甲是工作领导人，乙担任工作领导人是违章，却听从其指挥，进行作业，违反了部令关于“作业组成员要听从工作领导人的指挥和调动，遵章守纪，坚持安全作业”的规定。

（4）人违反了“同一张工作票的签发人和工作领导人必须由两人分别担当”的规定，超越自己的职责，违章指挥。而人应只对“所安排的作业项目是必要和可能的；所采取的安全措施是正确完备的；所配备的工作领导人和作业组成员的人数条件符合规定”负责。

（5）作业组成员对不安全和有疑问的命令，未果断及时地提出疑问。这次事故，若值班员或作业组成员有一人对变电所所长(人)担任工作领导人提出疑问并拒绝执行，这起事故完全可以防止。

警示教育：工作领导人甲工作责任心不强，明知10时多停电，没有提前对工作票进行认真审核；没有安排作业组成员做好停电作业前的各项准备工作；且不知道作业票中界定的停电范围。由于作业前擅离岗位，没有在作业地点向全体作业组成员宣读工作票，布置安全措施，未履行工作领导人的职责。停电作业开始后又匆匆赶来，盲目登上有电设备，送掉了自己的生命。

案例二 过铁路扬铁锹，触电受伤

地点：某道口。

事故类别：触电。

伤亡情况：电击伤。

事故经过：XX年X月X日，十几个铁路施工人员搭货车回驻地，在经过某电气化铁路平交道口时，一人扬铁锹正与另一人打闹。当铁锹扬到最高处时，突然被电气化铁路接触网的高压电击倒在车上，造成电击伤。

事故分析：这次事故简单，事故原因一目了然。说明这些施工人员对铁路部门进行的电气化安全宣传未能引起足够的重视，缺乏基本的安全常识，自我保护意识淡薄，这是导致伤害事故发生的根本原因。

警示教育：根据铁路有关规定，通过电气化铁路时，所持物件必须平行通过，不准高举，距离接触网必须在2m以上。这些施工人员忽视了在铁路接触网下过往时，应自觉遵守以上规定的安全要求。

案例三 违章拆除电连接线，触电死亡

地点：XX车站北四跨48号支柱处。

事故类别：触电。

伤亡情况：死亡。

事故经过：某接触网工区在XX车站北四跨带电更换电连接线。挂上绝缘挂梯后，接触网工甲登上43号支柱附近的接触网，脚踩接触线，安全带系在承力索上。在拆除旧电连接线过程中，当甲刚将接触线上的电连接线夹拆掉时，恰好车站发出一列上行货车，致使负荷电流通过甲的身体，将甲电伤后悬于空中。甲身上起火，安全带烧断后，从5m多高处掉下，后送医院抢救无效死亡。

事故分析：

（1）该车站供电方式是1号馈线供给XX-XX区段，通过四跨开关送回车站供电。

当甲把电连接线一端的线夹拆掉用手抓住的一瞬间，刚好一趟上行货车发出，强大的起动电流通过电连接线经过甲身体到站内接触网、电力机车，是造成甲触电死亡的直接原因。

（2）按照规定，在拆除电连接线前，必须先用同材质等截面的软线把两接触线短接起来，让起动电流、负荷电流经过新加的短接线流过，以保证操作人员在拆除旧电连接线时的人身安全。而操作人甲严重违章，未进行短接线作业，是造成这起事故的主要原因。

（3）工作领导人指挥、监护不力，未及时指出操作人的违章行为并加以制止，是造成这起事故的次要原因。

警示教育：工作领导人没有让操作人员加装短接线是严重的失职行为；操作人应知道拆除旧电连接线前必须加装短连接线，但心存侥幸，简化作业过程，赔上了自己的性命。这起事故说明该单位现场安全管理失控，现场违章作业没有得到有效控制，考核机制不健全，安全责任落实不到位。

案例四 直接用手传递工具，触电受伤

地点：XX-XX区间65号支柱处。

事故类别：触电。

伤亡情况：高处触电摔伤，1人重伤，1人轻伤。

事故经过：某接触网工区在XX-XX区间带电作业。当作业至65号支柱处时，操作人员甲(在接触网上)向地面作业组成员乙要工具，乙没多想，便攀上65号支柱向甲传递工具，造成空气间隙击穿，乙触电坠落地面(见案例四插图)，甲被电击伤送到医院后，截去右臂，构成重伤。

事故分析：

（1）反有关带电作业的规定。甲、乙在作业过程中，未使用绝缘绳，直接用手传递工具，是酿成该触电伤亡事故的直接原因。

（2）作领导人监护不力。当甲、乙直接传递工具时，工作领导人未及时发现并予以制止，是造成这起事故的次要原因。

警示教育：根据有关规定，直接带电作业时，严禁作业人员与地面人员直接传递工具、材料及其他物件。传递工具及其他物件必须使用绝缘绳，而且绝缘绳的有效长度在任何情况下均不得小于1000mm。甲、乙忽视带电作业的有关规定，未能严格执行操作规程；工作领导人责任心不强，对监护工作的重要性认识不够。这反映出日常教育培训弱化，职工安全意识淡薄，现场监护不到位，教训是深刻的。

案例五 操作人员由无电区进入有电区，触电死亡

地点：XX车站。

事故类别：触电。

伤亡情况：死亡。

事故经过：某接触网工区在XX车站上行分2个组处理缺陷、检调线岔。处理缺陷组监护人为甲，操作人为乙、丙。作业内容为更换XX车站32号软横跨支柱下部固定绳的滑纹螺栓。

更换完毕后，甲让操作人丙下网；让乙在接触网上拆除32号软横跨Ⅱ道直吊弦。乙于14时15分拆除完毕，甲让乙下网。乙摘掉安全带，沿软横跨下网时误入下行有电区(见案例五插图)，触电高坠死亡。

事故分析：

(1)操作人乙，作业前参加了工作票宣读和作业分工、安全措施布置，知道是“V”形停电作业，上行停电，下行有电。但在作业完成后下网时却走向下行有电部分，导致自己触电高坠死亡。

(2)监护人甲中断了对乙的监护。在乙结束作业下网时，甲忙于安排其他人员整理工具材料，清理现场，中断了对乙的监护，违反了部令工作领导人(监护人)“时刻在场监督作业组成员的作业安全”之规定，当乙接近下行有电设备时，甲没有及时发现，更谈不上制止，最终酿成事故。

警示教育：根据有关规定，操作人上网、下网时，在双线区段极易走错位置，更应加强监护，不能分心或干与监护无关的事情。监护人如果需要短时离开作业地点时，要指定安全等级符合规定的临时代理人进行监护，否则应停止作业，将人员、机具撤至安全地带。监护人忽视监护工作的重要性，中途中断监护，未能及时发现乙进入带电区，丧失了监护的作用。乙安全意识淡薄，

没有严格确认作业安全程序，下网时误入带电区，造成伤害。