我国铁路预应力混凝土桥梁及标准设计的发展

王振华

【摘 要】介绍我国铁路预应力混凝土桥梁的发展情况,重点是中小跨度铁路预应力混凝土梁标准设计的发展历史. 【期刊名称】《铁道标准设计》 【年(卷),期】2004(000)007 【总页数】10页(P149-158)

【关键词】铁路桥梁;预应力混凝土桥梁;发展 【作 者】王振华

【作者单位】铁道专业设计院路桥处,北京,100020 【正文语种】中 文

【中图分类】U448.35;U442.5+1

1 基本情况

我国预应力混凝土铁路桥梁的发展，大致经历了以下几个阶段。 1.1 1956年前

(1)1950～1951年，铁道部作出了跨度16 m及以下的桥梁应以普通钢筋混凝土梁代替钢梁的重要决定。

(2)1954年铁道部提出发展更大跨度的混凝土梁以进一步取代钢梁的要求。 (3)1955年在有关单位共同努力下，顺利地完成了跨度12 m预应力混凝土试验梁

的试制和试验研究工作。

(4)1956年大桥设计事务所设计了23.7 m预应力混凝土梁，有28孔应用于陇海线新沂河大桥上。从此，进入了推广和发展预应力混凝土梁的阶段。 1.2 1956～1965年发展预应力混凝土梁逐步取代32 m及以下的钢梁 (1)1958年，我国第一套预应力混凝土梁标准图(图号：大138)颁布。预应力梁进入普及生产推广阶段。

(2)19年，底模振动，管道形成和环销式锚3项工艺革新完成。 (3)1965年，修改完善了大138，更名为大(65)138。 1.3 1965年以后预应力混凝土梁的改进与提高发展阶段 在这个期间预应力混凝土梁的改进与提高取得了巨大成果。

(1)各种张拉体系的扩大使用并逐步向大吨位过渡。大138曾经发生过一些裂纹，有人将此归咎于锚具吨位过大，所以出现了较小吨位的18φ5及24φ5的弗氏锚。但以后的事实证明，这种观点并不正确，而且由于桥梁向大跨度发展，不可避免地要采用大吨位锚具，所以JM锚、XM锚、QM锚、OVM及ALM锚等纷纷在铁路桥梁上使用。

(2)材料品种的多样化。除最初的钢丝外，还增加了钢绞线、粗钢筋甚至低松弛钢丝、钢绞线，使标准设计逐步扩大了使用范围。

(3)打破了几十年来，预应力混凝土梁的跨度始终在32 m及以下停滞不前的局面。 (4)由简支梁扩大到连续梁，而且还上升为标准设计。 (5)截面型式的多样化。

(6)无碴桥面预应力混凝土梁的应用(含无碴无枕及无碴有枕)。 (7)由分片式向纵向多片式、横向分段式或整孔式的演变。

(8)直线配筋、折线配筋先张法预应力混凝土梁的设计、试制、试验与推广应用。 (9)设计理论上的改变——部分预应力混凝土铁路桥梁的设计、试制、试验与推广

应用。

(10)低高度、超低高度预应力混凝土梁的设计、试制与试验。 (11)从时速120、140、160 km，客运专线以及向高速桥梁的发展。 (12)提速、重载预应力混凝土桥梁的设计与应用。 (13)长寿梁、耐久梁的设计与应用。

总之，50多年来，我国中小跨度铁路桥梁的发展取得了巨大的成效，在我国铁路建设中，起了重要的作用。

2 后张法预应力混凝土梁的标准设计 2.1 预应力混凝土梁的优点

(1)与钢筋混凝土梁比较，克服了混凝土抗拉强度低的缺点，充分保证抗裂性能，从而能提高梁的刚度和耐久性，减轻梁的自重，增大梁的跨度，扩大混凝土梁的使用范围。

(2)与钢梁比较，可以大量节约钢材，维修工作量小，噪声和振动小，其耐疲劳性能也比焊接或铆接钢桥为优。

(3)采用高强度材料，可以大量节约钢材和水泥，跨度愈大，钢材强度愈高，则节约的钢材亦愈多。

(4)降低梁的建筑高度。我国铁路从1955年开始，49年以来已制造使用预应力混凝土梁达55 761孔，在铁路建设中发挥了重要作用。

2.2 回顾预应力混凝土梁标准设计的发展，主要经历了以下几个阶段 2.2.1 第一阶段：学习前苏联的起步阶段

以前，我国没有预应力混凝土梁。1955年铁道部组织了铁道部科学研究院、丰台桥梁厂、定型设计事务所(专业设计院标准处的前身)、大桥设计事务所(1958年并入大桥工程局设计处)及唐山铁道学院等单位进行了预应力混凝土梁的试制、试验工作。1955年底，试制了我国第一孔跨度12 m采用强大钢丝束的后张法预

应力混凝土试验梁；并于1956年第二季度完成了试验工作。在12 m试验梁试制、试验成功的基础上，后张法预应力混凝土梁即于1956年在丰台桥梁厂开始成批生产。

1956～1957年，当时的定型设计事务所参照前苏联预应力混凝土梁标准图并根据我国的研究成果，编制了跨度19.8～27.7 m的后张法预应力混凝土梁标准设计(图号：大参134、大参135)，按大参135共生产了194孔后张法预应力混凝土梁。该梁为分片工字形，用极限强度1 000.0 MPa的φ5钢丝为主筋，锚头形式一端为柯罗夫金锚(简称柯氏锚)，另一端为梨状锚，张拉方式为一端张拉，由于梨状锚张力不匀，锚头附近有裂缝。1958年后由图号大138的后张法预应力混凝土梁标准图所代替。此图荷载等级中—26级；L=15.8～31.7 m，为扩大使用，采用极限强度为1 200.0 MPa及1 700.0 MPa的φ5钢丝的钢丝束为主筋，两端都采用柯氏锚并采用两端张拉工艺以减少摩阻损失，较之大参135有所改进。按大138生产的31.7 m后张梁于1959年7月在丰台桥梁厂试制成功(当时的极限强度为1 200 MPa)。管道形成采用白铁皮。

2.2.2 第二阶段：摆脱前苏联影响，走自己的发展道路

后张法预应力混凝土梁的生产工艺，在设计、科研、施工各单位的共同协作下，对张拉工具、锚具、管道形成等各方面进行了一系列改革。改革之一是为了改善后张法预应力混凝土梁的管道压浆质量，以及解决白铁皮供应的困难和铁皮管道在结构上遗留的缺点，铁道部科学研究院于1959年成功地创造了以竹蔑套管形成管道的新工艺。

改革之二是由大桥工程局第三桥梁工程处、铁道部科学研究院、专业设计院先后进行了新型的丝扣拆装式柯罗夫金锚与环销式锚，以适应新的管道形成工艺。 改革之三是大桥工程局1960年起进行了弗莱西奈钢锚具张拉体系，钢丝网胶管制孔及底模侧模振动灌筑梁体的试验研究和31.7 m跨长梁片的试制工作。19年

经铁道部批准正式投产，使用于南京长江大桥南北岸引桥。

19年在铁道部基建总局领导下，铁道部科学研究院、丰台桥梁厂、专业设计院等单位进行了管道形成、环销式锚及底模振动灌筑梁体混凝土3项工艺革新，并取得了成果。在这个基础上1965年把大138修改成大(65)138。该图用钢丝网伸缩套代替原来的铁皮管及竹蔑套管。用环销式锚代替柯氏锚，以及采用底模振动灌注混凝土的工艺，并重新拟订了31.7 m梁的截面形式，使截面的竖向重心线通过腹板中心线以消除预加应力时由于截面不对称引起的附加应力，这套图一直沿用到70年代中期。但这套图纸仍然存在某些缺陷。主要是张拉千斤顶太笨重，工人劳动条件很差；梁端截面尺寸受千斤顶构造控制，造成设计不合理；外形复杂，梁体笨重；钢筋繁琐；生产周期长，占用劳动力多等。而梁体外形复杂又造成不利于常备式钢模板的使用。

1969年在铁道部的领导下，由丰台桥梁厂、铁道部科学研究院、大桥局和三院标准处(当时专业设计院标准处并入三院)组成三结合小组，成功地设计制造了TD-60三作用千斤顶，并试制、试验了一孔梁部结构。在试验成功的基础上，编成了跨度23.8 m及31.7 m的叁标外桥006A设计图，这套图与大(65)138比较，主要的改进是采用了试制成功的三作用千斤顶。这种千斤顶顶体轻便，只有95 kg左右，可自动退销；施工方便，操作安全；改善了劳动条件。其次是截面外形简单，有利于钢模板的采用。另外，取消了梁端后灌部分，既可节省大量劳动力，又保证了梁端混凝土质量，同时也使采用国标规定的标准跨度有了可能，并且梁重减轻。锚具采用弗氏锚。

按此图制成的梁，1970年进行了抗裂试验。试验结果表明，抗裂性和其他指标均符合要求，成为丰台桥梁厂生产的主要图纸。据统计按该图生产的桥梁有1 422孔。

1971年为扩大使用范围，补充了L=16 m及20 m两种跨度的预应力混凝土梁[图

号：叁标桥(71)2014]。由于规范的修改，1976年将叁标外桥006A修改为叁标桥2019。编制这套图前进行了充分的调查研究，并在丰台桥梁厂进行现场设计。为了克服以往曾发生沿管道的裂缝，主要采取了两个措施：降低了传力锚固阶段的压应力，腹板厚度由23 cm改为24 cm；并考虑到以往006A图在装、吊梁时曾发生下翼缘混凝土剥落的情况，将下翼缘高度适当加高，相应地将叁标桥(71)2014修改为叁标桥2018。

为考虑后张梁的兼容性，这两套图的主筋和张拉体系采用24φ5钢丝及7φ4钢绞线两种主筋，弗氏锚及JM锚两种张拉体系。

叁标桥2019是按中-活载设计的。为满足铁道部工务局增加安全储备的要求，该图采用提高混凝土等级、钢丝极限强度以及增加钢束的办法以适应荷载的提高。 2.2.3 第三阶段：向世界各国学习，不断改进和提高的阶段

标准设计所依据的法规是桥规，以往的桥规受前苏联的影响较大，在编制75桥规时，较多吸收了英、美以及日本规范的内容。在材料及张拉体系方面广泛引进了国际上常用的以及国内公路、建工部门的先进经验。

1981年京秦、兖石线上马，部分桥梁由株州桥梁厂提供，该厂以往按大(65)138标准图生产。由于大(65)138已作废，为及时转产，专业设计院根据国际经验，在跨度24、32 m预应力混凝土梁上采用国际上常用的钢材品种(钢绞线)，编制了以钢绞线为主筋、配合YC-120千斤顶及JM锚具的张拉体系的标准设计图(图号：专桥2037、2038)。这种体系桥梁的试制成功，不仅及时满足了铁路建设的需要，同时也为发展大跨度桥梁作了准备。按该种图纸生产的L=24、32 m后张梁共1 000孔，用于京秦、兖石线及衡广复线等铁路重点工程，以其自重轻、外形简洁、质量好、承载力高而受到用户一致好评。这是我国铁路上首次采用钢绞线为主筋YC-120千斤顶及JM张拉体系的标准设计图。

1984年大秦线开工，部分桥梁由房山桥梁厂提供。该厂原按大(65)138标准图组

织生产，为提高产品质量，为重点工程提供优质产品，专业设计院在总结以往后张梁标准设计和生产经验的基础上，经与工厂共同努力，调研、设计、试制、试验了L=24、32 m以φ5钢丝束为主筋、弗氏锚、TD-60千斤顶张拉体系的设计图(图号：专桥2039、2040、2041、2042)。该图的主要特点是变腹板上的双管道为单管道，加大底板宽，降低钢束重心，以节省钢材，增强刚度和稳定性。该梁应用于大秦线、南同蒲线、包神线、孝柳线、天津枢纽、哈尔滨枢纽等工程上。该梁以其外型简化美观、结构合理、工艺成熟、施工方便、稳定性好等优点，深受用户好评和欢迎。

该4套图原按75年桥规设计，为扩大使用范围，改按85年桥规设计，经检算专桥2041、2042可以满足85年桥规要求，未加修改；专桥2039、2040增加了钢束数，图号改为专桥(91)2039。修改后的专桥(91)2039比原专桥2039有了新的提高，抗裂性增加，材料较其他图纸为省，证明了该图的优越合理性。

85年桥规要求人行道宽度加大，收缩、徐变损失也有所增加，原标准设计需更新。为此，专业设计院在总结以往标准设计经验的基础上，也在专桥2039、2040、2041、2042的基础上克服其不足，吸收其长处并考虑几种锚具的通用性，加宽了腹板厚度，调整了截面尺寸及钢束位置，编制了8套标准图及4套设计图。标准图的图号是专桥2059A、B、C、D(以钢丝为主筋、弗氏锚)，专桥2059E、F、G、H(以钢绞线为主筋、JM15锚)。设计图的图号是专桥2051、2052、2054、2055(以钢丝或钢绞线为主筋，XM或QM锚)。

该梁已大批生产用于大秦线、京九线及南昆线等。该梁的突出优点是实现了截面简统化，提高了适应性、兼容性，扩大了模板的适用范围，方便了工厂的生产管理。同一截面不仅适用于不同的主筋(钢丝、钢绞线)；不同的张拉锚具(弗氏锚、XM、QM锚、JM锚、OVM锚)，并能迅速转产，生产出适应重载及其他特殊要求的梁，满足了铁路发展的需要。

其他方面的发展还有以下几个方面。 2.2.3.1 跨度的发展

我国的道碴桥面后张法预应力混凝土简支梁，很长时间是在跨度32 m及其以下徘徊。这种情况不能适应铁路建设的需要，大大影响了铁路建设的发展和资金使用。因此，必须突破，向更大跨度发展。1977年南京科技讨论会以后，情况有了可喜的变化，具体表现如下。

(1)跨度40 m分片式后张法预应力混凝土梁设计图的编制、试制和使用

在“高强、轻质、整孔、大跨”八字发展方针的指导下，1979年专业设计院作了冲破跨度32 m的尝试，编制了跨度40 m、主筋为24φ5钢丝、弗氏锚体系的后张法预应力混凝土梁设计图(图号：专桥2025)。由于当时架桥设备没有跟上，未能试制，其后部领导及时抓了160 t架桥机的设计与制造，加上出现了JM15锚具及YC-120千斤顶，到1985年又补充用钢绞线为主筋、JM15锚具、YC-120千斤顶张拉体系的设计图[图号：专桥2045(直线)、专桥2046(曲线)]。此种跨度在深谷高墩或地质条件较差的情况下采用，可以降低造价，取得较好的经济效益。该种梁部结构已在衡广复线江村大桥上使用2孔，广韶段英德桥上使用8孔，浙赣线抚河大桥上使用38孔，天津枢纽使用1孔，节省了不少资金，仅浙赣线抚河大桥就节省资金36万元。

(2)跨度48 m整孔箱形后张法预应力混凝土梁设计图的编制

在科技发展“高强、轻质、整孔、大跨”八字方针的指引下，专业设计院在设计40 m简支后张梁突破32 m大关以后，继续向48 m跨度方向发展。结合南防线柳州良风江大桥(跨线桥)于1979年编制了跨度48 m道碴桥面整孔箱形后张法预应力混凝土梁。该设计采用600号混凝土较同跨度上承铆接钢衍梁可节省钢料77%(118 t)，并减少了维修养护工作。但以后由于时间关系，工点改变设计而未予采用。

(3)配合造桥机编制跨度32～ m整孔道碴桥面后张法预应力混凝土梁(简支)设计图

随着铁路建设的需要，在许多情况下需要采用较大跨度的桥梁，特别是40～60 m中等跨度的预应力混凝土梁桥。

①线路跨越深沟峡谷时，此时桥梁高度一般比较高，为减少桥墩数量，采用较大跨度的梁部结构较为合适；

②在急流险滩，水文条件恶劣河段，宜采用较大跨度梁部结构以跨越主流； ③跨越大型灌渠及大型水库溢洪道时，必须采用较大跨度的梁部结构； ④在水利部门及地方有特殊要求时，不得不采用较大跨度的桥孔； ⑤为了满足通航要求，必须采用较大跨度的桥孔。

对于这种跨度的桥梁。其重量超过了一般架桥机的架桥能力，必须另辟施工方法。除了习惯采用的顶推、悬灌、悬拼施工方法以外，出现了利用“八七型抢修梁”进行中等跨度简支梁建造的设计。第一例是灵武支线黄河大桥，其中的10孔46 m预应力混凝土箱形简支梁就采用分段预制，然后吊至“八七型抢修梁”上整孔组拼成桥，再移动“八七型抢修梁”的逐孔拼装法施工的。这种施工方法有经济、安全、加快施工速度的特点，铁道部予以大力推广，并责成专业设计院结合南昆线进行跨度56、32 m的整孔箱梁的设计以及L=40～ m配合造桥机的梁部标准设计。 2.2.3.2 无碴桥面预应力混凝土梁的应用(包括无碴无枕及无碴有枕两种) 无碴桥面预应力混凝土梁在我国铁路上的应用始于1966年。

1966年5月我国第1孔跨度23.8 m无碴桥面预应力混凝土梁架设于北京卑家店支线上。

1966～1967年修建成昆线时，由专业设计院编制了跨度23.8 m的无碴短枕桥面预应力混凝土串联梁的设计(图号：预分梁No1)。原铁道兵按该图制造了16孔梁，分别架设于科甲桥和海河桥上。

1966年专业设计院编制了跨度23.8 m的П形整孔鱼腹式无碴桥面预应力混凝土梁[图号：专桥(67)2010]。丰台桥梁厂1967～1968年共制造了2孔，1968年及1975年架于北京东北环线的坝河桥上。

1969年专业设计院编制了31.7 m的П形整孔鱼腹式无碴桥面预应力混凝土梁设计图[图号：专桥(69)2013]。该梁共制造了4孔，1970年架设于辽河桥上。后因裂缝，修改为31.7 m箱形整孔鱼腹式无碴桥面预应力混凝土梁(图号：无碴桥研001)。按此图共制造了4孔箱形梁，换下了上述4孔梁。

1974年专业设计院在总结箱形整孔式预应力混凝土梁经验的基础上又编制了跨度31.7 m的箱形整孔无碴桥面预应力混凝土梁的设计(图号：叁标桥(71)2016)。无碴梁与有碴梁相比，每孔梁可节省混凝土40%以上，节省钢材10%～17%，梁重减轻40%，有利于整孔制造、运输和架设。该设计既能节省运梁车辆，又能缩短架梁时间，可以取得较大的经济效益，但由于养护方面的工作不好做，而没有得到太大的发展。

2.2.3.3 连续梁桥——向大跨度发展的一种型式

预应力混凝土连续梁桥是预应力混凝土结构向大跨度发展的形式之一。它不仅能节约材料，还具有刚度大、外型美观等优点。由于它的连续性，消除了相邻桥跨梁端的转角差，使弹性变形曲线得以平顺，可减少线路的维修养护工作。尤其在运行速度较高的铁路上，更可以保持行车的舒适感。

狄家河桥是一座预应力混凝土4孔等跨连续梁单线铁路桥。跨度为4×40 m，采用顶推法施工，是这种方法的首次采用。在狄家河桥试验成功基础上，1979年专业设计院与第一勘测设计院合作编制了3×40 m、4×40 m连续梁(顶推法)标准设计(图号：专桥2026、2026a)；同年，第一勘测设计院还编制了一套3×48 m、4×48 m的预应力混凝土连续梁桥通用图(图号：壹桥2194)。现在，预应力混凝土连续梁采用顶推法施工已有多例。

2.2.3.4 整孔梁的发展

整孔梁是发展高速、重载、提高刚度的一种很好的结构型式，但难度很大。由于我国以往的习惯是工厂预制，铁路运输到现场，架桥机架设，因此就受运输、架设的制约而不能很快得到发展。以前还曾进行过几种梁式的尝试：

(1)无碴梁，由于无碴梁无道碴，桥面较窄，重量轻，对运输、架设较有利； (2)就地灌筑的梁，如48 m跨度整孔箱形后张法预应力混凝土梁； (3)连续梁；

(4)旱桥，拼装式部分预应力混凝土连续刚架旱桥；

(5)为适应提高列车速度、增强梁的横向刚度，1992年专业院开始编制两侧拼接式部分预应力整孔箱梁(L=24 m)设计图(图号：专桥2095)。用于京九线上。 2.2.3.5 降低梁的建筑高度，为平原地区建桥服务，可节省大量土石方，支援农业

(1)低高度、超低高度后张法预应力混凝土梁的设计、试制与试验

60年代中期，为修建西南三线建议进一步压低L=24～32 m的梁高。由于当时的技术条件，经反复研究后认为除采用无碴梁以外别无途径；但由于XM、OM、OVM等大吨位锚具的出现，以及部分预应力新技术的应用，因此降低梁的建筑高度有了可能。同时，铁路建设的发展，已经深入到平原地区，现场也确实需要这种梁。因此，1991年编制了跨度24、32 m低高度后张法预应力混凝土梁通用图(图号：专桥2069、2070、2075、2076)。

跨度24、32 m低高度系列与以往L=4～20 m的低高度梁系列相衔接，其跨高比为1/16。

采用钢丝或钢绞线为主筋，XM、QM、OVM锚具以及与之相匹配的千斤顶，同一个模板可以容纳几种主筋、几种锚具，其适应性很强。

为进一步压低建筑高度，1992年专业院又颁发了L=24～32 m超低高度预应力混

凝土梁设计图(图号：专桥2061、专桥20)。铁三院编制了L=16～20 m超低高度预应力混凝土梁设计图。

也采用钢丝或钢绞线为主筋，XM、QM、OVM等锚具以及与之相匹配的千斤顶。同一个模板可以容纳几种主筋、几种锚具，其适应性很强。 (2)下承式板梁

1987年，铁道部第三勘测设计院在北京枢纽双桥编组站通西立交桥及京承线双怀段京丰立交桥成功的基础上，设计了L=16～32 m道碴桥面后张法预应力混凝土槽形梁通用图[图号：叁桥(87)2001]，为铁路建设提供了一种新型降低梁高的标准设计。

槽形梁只能采用满堂脚手架施工，鉴于这种施工方法的局限性，专业设计院于1992年编制了L=32 m单线、直线拼装式后张法预应力混凝土下承板梁的设计图。该梁可以预制2片主梁及桥面板，把主梁用架桥机架到墩台上去后，利用主梁吊模板灌筑桥面与主梁的接头混凝土(图号：专桥2096)。

2.2.3.6 设计理论的重大发展——设计、试验推广部分预应力混凝土梁

部分预应力混凝土梁是介于普通钢筋混凝土梁及全预应力混凝土梁之间的预应力混凝土梁，它兼有二者的优点。一般采用混合配筋方式。后张法预应力混凝土梁的发展存在两个主要的障碍；一个是沿管道的裂缝，另一个是不断增长的上拱度。这两个问题困扰着养护单位，也使设计单位为难，因此学习国外的经验，采用部分预应力混凝土梁是一个出路。

(1)1986年在深圳采用跨度6 m超低高度后张法部分预应力混凝土梁成功的基础上，专业设计院编制了道碴桥面超低高度后张法部分预应力混凝土梁设计图(跨度：6～12 m)(以冷拉Ⅳ级钢筋为主筋，图号：专桥2050)。

(2)由于40 m分片梁在运输、架设方面还存在一些问题，所以从1985年开始，专业设计院着手研究多片梁；同时，也为提高行车速度创造条件，1988年编制了

一套3片式40 m部分预应力后张梁(直线，以钢绞线为主筋，QM锚，图号：专桥2067)，并进行了各种试验，取得成功。

(3)为进一步贯彻以桥代路的方针，改变以往只能做钢筋混凝土旱桥的思路，专业设计院在19年编制了拼装式部分预应力混凝土连续刚架旱桥(图号：专桥2074)。

(4)1990年专业设计院编制了跨度16～32 m超低高度后张法部分预应力混凝土梁(B类部分预应力，以钢绞线为主筋，XM锚具YC-200千斤顶，图号：专桥2090、2091)。

(5)1991年编制了跨度24、32 m低高度后张法部分预应力混凝土梁通用图(含A类与B类部分预应力，图号：专桥2073、2071、2072、2084、2087、2088、20、2093)。这8套图与跨度24、32 m低高度后张法顶应力混凝土梁通用图(图号：专桥2069、2070、2075、2076)采用同一断面，钢丝或钢绞线为主筋，XM、QM锚具以及相应千斤顶，所以其适应性也很强。

(6)1992年专业设计院又颁发了跨度16～32 m A类超低高度部分预应力混凝土梁设计图，以钢丝或钢绞线为主筋，采用XM或QM锚具及相应千斤顶(图号：专桥2062、2065、2085、2086)，其截面尺寸与专桥2061、20一致。 2.2.4 第四阶段 改革开放，全面发展提高到新水平 2.2.4.1 快速、重载铁路混凝土桥梁

90年代进入改革开放全面发展的新时期，鉴于我国国民经济高速发展，要求桥梁工作者把桥梁科技水平提高到一个新的水平以适应重载、快速铁路建设。 根据原部工务局1998年1月22日的铁路传真电报及1998年1月25日的工桥(1998)2号文的指示精神，专业设计院着手编制适应快速、重载的铁路混凝土桥梁设计图。 主导思想：

(1)优先发展预应力混凝土梁；

(2)吸取全国大提速的经验：①加大腹板中心距为2.0 m；②横隔板加厚；③对横隔板施加横向预应力；④32 m桥面板部分联接； (3)设计活载采用重载；

(4)提速要求：①旅客列车速度采用160 km/h；②冲击系数；③不计冲击力所产生的竖向挠度不大于跨度的1/1 400；④横向挠度不大于1/5 000；

(5)耐久性考虑：①阻止碱骨料反应产生；②阻止盐腐蚀产生；③加大保护层厚度，防止中性化；④加强防水措施：a.泄水管向下；b.桥面下设纵向滴水槽；c.防水层采用TQF-1防水层，保护层采用C40纤维混凝土；d.梁端增设泄水管；e.上隔板表面涂881-Ⅰ聚氨脂防水涂料； (6)进行动力仿真分析；

(7)单线道碴槽顶面外侧宽采用4.2 m； (8)人行道U形螺栓浸锌处理。

L=8～12 m采用先张梁L=16～32 m采用后张梁共出图纸22套，编号专桥9700～9720，对既有线及新线分别设计。 2.2.4.2 客运专线梁

秦沈客运专线设计标准新，质量要求高，一次开通速度每小时160 km，桥梁按250 km/h速度设计。桥梁要满足强度、抗裂、刚度的要求，以刚度控制设计，除静力计算外，还要满足动力要求，进行车桥耦合动力分析。桥梁结构主要有以下几种类型：整体连接多片式T形简支梁(L=12.16 m)、箱形简支梁、箱形连续梁、刚构连续梁、钢混连续结合梁以及无碴梁。多片式T梁采用双线4片T梁，架设后将横隔墙和桥面用横向预应力连成整体，使各片梁共同作用。箱形简支梁针对不同工点，设计了有碴、无碴，单线、双线，场制及原位现浇的单端张拉，移动模架原位现浇以及节段拼装，采用了多种新技术。

(1)多片式T梁

跨度12 m，全长12.5 m，梁高1.3 m，高度在普高梁及低高度梁之间，H/L=1/12.31，混凝土强度等级C50，主筋采用1×7抗拉极限强度为1 860 MPa级钢绞线，夹片式锚具。

跨度16 m，全长16.5 m，梁高1.6 m，高度与中高度16 m梁高度一致，H/L=1/10，混凝土强度等级C50，主筋采用1×7抗拉极限强度为1 860 MPa级钢绞线，夹片式锚具。 桥面总宽均为12.4 m。 (2)箱梁

①厂(场)制双线箱梁

L=20 m全长20.6 m，梁高1.8 m，梁高在普高梁及低高梁之间H/L=1/11.11，混凝土强度C50。

L=24 m全长24.6 m，梁高2.0 m，梁高较专桥2059低0.1 m，H/L=1/12，混凝土强度C50。

梁顶宽12.4 m，箱底宽6.12～6.16 m。由于梁较重，L=32 m双线梁由二片单线整孔箱梁组成。 ②单线箱梁

L=20 m，全长20.6 m，梁高1.8 m； L=24 m，全长24.6 m，梁高2.0 m；

L=32 m，全长32.6 m，梁高2.7 m；梁高较专桥2059高0.2 m，H/L=1/11.85，顶宽6.15 m，底宽3.0 m。

主筋均用1×7抗拉极限强度为1 860 MPa的钢绞线，夹片式锚具。 秦沈客运专线箱梁较重，必须用特殊的运梁车及架桥设备，架桥机分5类：JQ600型(迈步式)架桥机；JQ600型下导梁架桥机架设24 m双线箱梁；运架一

体式架桥机架设24 m双线箱梁；DF450型双悬臂桁式架桥机架设32 m单线箱梁；SPJ450/32拼装式架桥机架设32 m单线箱梁。

尚有跨度32 m双线整孔简支箱梁，全长32.6 m，梁高2.6 m，梁的质量722 t，用移动造桥机(预制梁段湿接头)施工或用移动模架原位逐孔现浇法施工。

由于列车速度的提高对道碴质量要求甚高，不然在长期运营下道碴压碎，污染环境，所以在城市轻轨以及发达的资本主义国家铁路上主张采用无碴轨道。我国在60年代就开始发展无碴桥梁，但当时是作为降低建筑高度，节省材料抽换旧钢梁的一个措施；加上拱度问题、扣件问题始终得不到很好解决，成功率很低，但这是城市桥梁及高速桥梁方向之一。秦沈客运专线在总结国内外无碴梁经验与教训的基础上采用适当增加梁高，合理布置预应力钢筋位置调整预应力钢筋的张拉值，严格后期徐变上拱度等办法，取得了成功，而且在有的无碴梁桥面上采用了板式无碴轨道。 (3)连续梁

秦沈客运专线设计和使用了钢筋混凝土刚构连续梁桥。 主跨为(16+3×24+16)m和(16+24+24+16)m。

梁部采用变截面实体板梁，桥墩为板式墩，一字型桥台，钻孔桩基础。主梁，刚壁墩及边墩均双线设置，桥墩基础和桥台双线联合设置。本梁施工方法为满布支架现浇。

2.2.4.3 旅客列车时速140 km的铁路混凝土桥梁标准设计 设计基本原则与快速、重载铁路混凝土梁相同。 其不同处：

(1)单线道碴槽外边缘最大宽度为390 cm；

(2)设计旅客列车速度为140 km/h，相应货车速度为80 km/h；并用旅客列车速度160 km/h，相应货车行车速度90 km/h检算。共出图25套如表1所示。 2.2.4.4 时速200 km后张法预应力混凝土梁

为迎接全国第六次大提速，铁道部颁发了《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》，其与140、160 km/h不同之处如下。 (1)设计行车速度：客车200 km/h；货车120 km/h；

(2)刚度控制设计：①在“中-活载”乘以动力系数作用下，梁体下挠的梁端转角不得大于2‰；②在“中-活载”乘以动力系数作用下，梁体竖向挠度不大于L/1 400；

(3)以耐久性为重：①预应力钢筋或管道表面与结构表面之间保护层厚在结构的顶部及侧面不应小于1倍管道直径，在结构底面不小于60 mm；②距结构表面最近的普通钢筋保护层厚度不小于30 mm；③灌浆材料采用无收缩防腐蚀高性能预应力管道灌浆剂；④人行道钢构件采用新《铁路钢梁保护涂装》第Ⅳ体系，即环氧富锌底漆(2×40 μm)+环氧云铁中间漆(1×40 μm)+面漆(2×35 μm)；⑤人行道U形螺栓及锚栓外露部分需浸锌。

表1 按1999年桥规设计的标准设计目录梁型跨度/m图 号普高先张法预应力混凝土梁低高度先张法预应力混凝土梁先张法预应力混凝土梁(0 7<λ<1)后张法预应力混凝土梁低高度后张法预应力混凝土梁超低高度后张法预应力混凝土梁移动支架拼架法预应力混凝土梁(箱梁)8专桥(01)2001⁃Ⅰ10专桥(01)2001⁃Ⅱ12专桥(01)2001⁃Ⅲ16专桥(01)2001⁃Ⅳ20专桥(01)2001⁃Ⅴ8专桥(01)2011⁃Ⅰ10专桥(01)2011⁃Ⅱ12专桥(01)2011⁃Ⅲ16专桥(01)2011⁃Ⅳ20专桥(01)2011⁃Ⅴ16专桥(02)202116专桥(01)2051⁃Ⅰ20专桥(01)2051⁃Ⅱ24专桥(01)2051⁃Ⅲ32专桥(01)2051⁃Ⅳ16专桥(02)2061⁃Ⅰ20专桥(02)2061⁃Ⅱ24专桥(02)2061⁃Ⅲ32专桥(02)2061⁃Ⅳ24专桥(02)2071⁃Ⅰ32专桥(02)2071⁃Ⅱ32专桥(02)2081⁃Ⅰ40专桥(02)2081⁃Ⅱ48专桥(02)2081⁃Ⅲ56专桥(02)2081⁃Ⅳ专桥(02)2081⁃Ⅴ (4)考虑机械化养护，道碴槽的挡碴墙内侧到最近线路中心的距离不小于2.05 m(后改为2.2 m)，道碴槽顶宽单线应为4.9 m，双线9.3 m。

(5)L=32 m标准梁的设计：①当旅客最高行车速度为200 km/h时，采用T梁；②旅客最低行车速度为200 km/h时，采用T梁或箱梁。

(6)由于刚度控制设计，梁高系列主要按梁端转角满足2‰来确定，经计算决定： L=16 m梁 采用1.6 m H/L=1/10 L=20 m梁 采用1.8 m H/L=1/11.11 L=24 m梁 采用2.1 m H/L=1/11.43 L=32 m梁 采用2.6 m H/L=1/12.31

(7)由于梁顶宽加大，为减轻斜弯曲的影响，采取：①加大腹板中心距为2.2 m；②在外边墙上每隔1 m设竖向断缝1处。 (8)轨底至梁顶按0.75 m设计；

(9)混凝土轴心抗压、轴心抗拉及弹性模量改按TB10002.3-2004考虑； (10)横向预应力采用预应力钢绞线及相应的低回缩千斤顶；

(11)专桥(04)2052 L=32 m梁由于梁的质量超过60 t普通平车的载质量，必须采用特制的80 t平车。

3 道碴桥面先张法预应力混凝土梁的标准设计

道碴桥面先张法预应力混凝土梁(以下简称先张梁)，在我国铁路桥梁上的应用经历了以下几个过程。

3.1 先张梁的起步(学习前苏联，以钢丝为主筋)

我国试制先张法预应力混凝土梁始于1958年。当时后张法预应力混凝土梁已生产2年多，通过一定数量的制梁实践后，认为后张法制梁工艺复杂。先张法制梁可省去制造铁皮套管和柯罗夫金锚头及孔道压浆等工序，还可免除孔道摩阻而引起的预应力损失，先张法预应力筋与混凝土粘结可靠。另外，由于当时后张梁在制梁过程中又碰到铁皮管材料供应的困难，因此，积极开展先张法预应力混凝土梁的设计、试制和试验工作是很适时的。

1958年，丰台桥梁厂、专业设计院与铁道部科学研究院共同协作，对直线配筋的先张法预应力混凝土梁进行设计、试制及试验，由丰台桥梁厂和专业设计院共同设计了L=23.8 m的试验梁，按此图共生产了9片梁。

专业设计院还设计了跨度31.7 m直线配筋(无预应力箍筋)的先张梁，并在铁道部科学研究院设计直线配筋(有预应力箍筋)的先张梁的基础上编制了双向预应力混凝土梁设计图(图号：专桥2005)。1961年丰台桥梁厂按此图生产了1片，1966年将这1片梁与铁研院试制的1片跨度31.7 m的双向预应力、直线配筋先张梁凑成1孔，架设于嫩林铁路线上。至1961年底丰台桥梁厂先后共制造了跨度31.7 m的先张梁22孔，其中有9孔(无预应力箍筋)架设于滨北线的呼兰河桥，这是我国第一座道碴桥面先张法预应力混凝土铁路桥梁。

从1958～1963年的5年中，共试制了L=31.7～23.8 m先张梁20余孔，均以高强度钢丝为预应力筋，不能自锚，需用锚头锚固是其最大的弱点。对于直线配筋无预应力箍筋的先张梁，由于流水机组的台车刚度不够，轨道不平等原因，梁体裂纹难以避免，且上翼缘仍需设置后张预应力筋，形成2套工艺；双向预应力直线配筋的先张梁，其施工难度反比后张梁大，故也未得到推广应用。再者，后张梁自1965年以后生产工艺不断获得创新改善及简化，因而暂时停止了对先张法预应力混凝土梁的设计、试制与试验工作。 3.2 摸索改进阶段

1966年首都钢铁公司生产出预应力粗钢筋并在楼盖梁等构件上试用成功。 1967年铁道部下达了援坦铁路的小跨度预应力混凝土梁的设计任务，专业设计院为此于1968年编制了跨度12 m的直线配筋先张法预应力混凝土梁的设计图(图号：专桥(68)2011)。主筋即用唐钢试制的φ16、65SiMnV的螺纹粗钢筋。 采用螺纹粗钢筋的优点之一是其自锚性能好，二是能为今后小跨度梁采用长线法生产制造工艺打下基础。丰台桥梁厂按此图试制了4片跨度12 m的先张梁，其中1

片进行破坏性试验，1孔于1969年架设于津浦复线固镇桥上，这是我国第1孔采用粗钢筋配筋的铁路先张法预应力混凝土梁。由于高强度粗钢筋在轧制过程中，成品合格率很低，材料供应有困难，因此又一次停止了先张法梁的试制与试验。 3.3 另辟途径，以钢绞线为主筋的先张梁试制成功

鉴于钢丝、粗钢筋作主筋都不行。1971年，专业设计院与北京铁路局、铁道科学研究院、北方交大组成三结合小组，进行以钢绞线为主筋的先张梁研究工作。1973年专业设计院为此编制了跨度16 m的先张法预应力混凝土梁的标准设计(图号：叁标桥2015)，在北京铁路局昌平工厂进行了试制。按照1975年桥规，专业设计院于1975年在试制成功的基础上并吸收其他单位的经验编制了跨度8～16 m道碴桥面先张法预应力混凝土梁标准设计(图号：叁标桥2017、2020及2022)，成为铁路上主要的先张法预应力混凝土梁的标准图。1978年专业设计院与北方交大合作补充跨度20 m的道碴桥面低高度先张法预应力混凝土梁的设计图(图号：叁标桥2024)。1980年专业设计院在各单位试制成功的基础上，修改并上升为通用图(图号：专桥2024)。1985年桥规颁发后，上述图纸相应修改为专桥2080、2081、2082、2066、2094、2098等。

1981年兖石线上马，铁道部科学研究院、铁道部第三勘测设计院、原铁道兵6012厂(现房山桥梁厂)、原铁道兵科学研究所(现铁道建筑设计研究院)重新提出以粗钢筋(冷拉Ⅳ级钢)为先张法的预应力主筋，钢号为45SiMnV及40SiMnV。为考虑兼容性，其截面形式与上述钢绞线为主筋的标准图一致，满足了兖石线、京秦线、大秦线的用梁需要。1985年铁道部第三勘测设计院根据以上线路试用成功的经验，编制了道碴桥面普通高度先张法预应力混凝土梁通用图(跨度8～16 m，以45SiMnV精轧螺旋钢筋为主筋，图号：叁桥2002)。1991年又编制了道碴桥面低高度先张法预应力混凝土梁通用图(图号：叁桥2003)。实现了用一套模板生产两种配筋的先张梁。

3.4 实现先张梁向整孔式的发展

为贯彻科技发展八字方针，专业设计院在1980年编制了道碴桥面低高度整孔先张法预应力混凝土通用图(图号：专桥2027)。1981年铁道部科技局指示专业设计院进行整孔箱形预应力混凝土梁的研究、设计、试制和试验工作。1982年专业设计院编制了跨度16 m整孔低高度先张法预应力混凝土梁设计图(图号：专桥2033)。按该图制造了整孔梁4孔，架于浙赣线占卜江大桥等桥上。1987年补充了跨度16 m整孔低高度先张法预应力混凝土梁(曲线，图号：专桥2056)，为小跨度梁的整孔化创造了条件。该种梁可以整孔灌筑、整孔运输(不限速)、整孔架设，并节省材料、缩短架设时间、节省资金，有较好的经济效益和社会效益。 3.5 用新的设计理论改革先张梁——部分预应力先张梁的应用

部分预应力在我国铁路桥梁上使用的历史虽不长，但已充分显露出它的生命力。 1984年专业设计院编制了L=16 m道碴桥面低高度先张法部分预应力混凝土梁(以钢绞线为主筋，图号：专桥2043)。在专桥2043成功的基础上，19年又编制了16 m道碴桥面先张法部分预应力混凝土梁(直线，以钢绞线为主筋，图号：专桥2078)，16 m道碴桥面先张法部分预应力混凝土梁(曲线，以钢绞线为主筋，图号：专桥2077)，20 m道碴桥面先张法部分预应力混凝土梁(以钢绞线为主筋，图号：专桥2079)。这些梁分别用于大秦线、萱杭线上，填补了铁路桥梁部分预应力混凝土的空白，特别是专桥2077(跨度16 m)在同一桥上采用了108孔，实为创举。

3.6 用新材料充实先张梁

新材料的不断出现，对先张梁提出了新的要求。如钢绞线正在向高强度低松弛方向发展，它不但节省原材料，而且改善桥梁性能。专业设计院在高强度低松弛钢绞线传递长度试验成功的基础上，编制了配合高强度低松弛钢绞线的先张梁(图号：专桥2100、2101、2102)。

3.7 青藏铁路耐久梁

青藏铁路最高海拔高度在5 000 m以上，最低气温达-45°，多年冻土区550 km，无人区200 km。铁路桥梁主要应解决低温冻融循环作用，并从提高桥梁耐久性出发，设计了10个跨度的T梁，3个跨度的钢-混结合梁。

青藏线从耐久性考虑主要采用先张法预应力混凝土梁，先张梁依靠钢绞线与混凝土的粘结自锚固，不设管道、锚具，不需灌浆工艺。其中，L=24 m先张梁采用折线配筋工艺，以解决梁端较高的主拉应力，避免出现斜裂缝。梁高突破了以往普高梁及低高梁的梁高系列，原因如下。

(1)L=8 m普高梁系列梁高原为125 cm，H/L=1/6.4和10、12 m高跨比不协调(表2)，故改为110 cm，H/L=1/7.27。

表2 青藏线耐久性桥梁一览表图号图名梁高(H)/cmH/L每片梁质量/t腹板中心距/cm混凝土等级专桥青藏01跨度8m普通高度先张法预应力混凝土梁1101/7 2720 9200C50专桥青藏02跨度12m普通高度先张法预应力混凝土梁1551/7 7432 7200C50专桥青藏03跨度16m普通高度先张法预应力混凝土梁1901/8 4250 5200C50专桥青藏04跨度24m普通高度先张法预应力混凝土梁2201/10 9185 9200C50专桥青藏05跨度16m低高度先张法预应力混凝土梁1301/12 3152 0200C50专桥青藏06跨度24m低高度先张法预应力混凝土梁1701/14 1290200C50专桥青藏07跨度32m普通高度后张法预应力混凝土梁2601/12 31124 2200C55专桥青藏08跨度32m低高度后张法预应力混凝土梁2201/14 55124 8200C60专桥青藏09跨度24m普通高度后张法预应力混凝土梁2201/10 91 4200C50专桥青藏10跨度24m低高度后张法预应力混凝土梁1701/19 1290 6200C55

(2)混凝土在经历300次冻融后，混凝土强度将有所降低，设计按降低20%计算，故将梁高增高以满足强度及抗裂的要求。①跨度24、32 m普高梁的梁高比一般

普高梁系列均高出10 cm；②低高度跨度16、24、32 m的梁高比一般低高系列分别高出15 cm、20 cm、及20 cm。

4 除标准设计及涉及的个别设计外，我国中小跨度 (L≤60 m)的预应力混凝土铁路桥梁概况(表3) 5 展望

总结混凝土桥梁标准设计经验，归根结底“铁路桥梁标准设计必须结合各个阶段党和国家的中心任务，为铁路技术服务，并不断吸收国内外一切有用的先进技术，武装和提高自己”。

5.1 混凝土桥梁标准设计要为铁路技术服务

(1)为重载铁路运输服务。随着我国改革开放的深入，经济高速发展，国家对铁路建设的要求加重了。为解决运量与运能之间的矛盾，进一步提高运输能力，提高车辆轴重已势在必行。发展25 t轴重货车已成既定事实，并已写进铁路技术中去；另外，大件运输也已提到议事日程上来。为此，铁道部正在制定新的活载图式。 表3 我国中小跨度(L≤60 )的预应力混凝土铁路桥梁概况序号年份概况11956东陇海新沂河大桥28孔23 9m后张法预应力混凝土梁(第一座后张法梁桥，大桥设计事务所设计)21961滨北线呼兰桥9孔跨度31 7m直线配筋先张法预应力混凝土梁(第一座先张梁桥，专院设计)31961兰新线昌吉河桥(单线)1⁃56m系杆拱41965～1966成昆线跨度23 8m后张法串联梁(有碴有枕、无碴无枕、无碴短枕3种)51966嫩林铁路1孔跨度31 7m双向预应力直线配筋先张法预应力混凝土梁61965～1966成昆线旧庄河1号桥(单)铰接悬臂梁24m+48m+24m71969南京大桥建成其中31 7m双线铁路151孔81974北京枢纽、东北环线(单线)连续梁26 7m+40 7+26 7m91975准河大桥引桥简支鱼腹式梁跨度39 6m101976子牙河简支梁有碴有枕串联式箱形梁4×40m111977西延线等高连续梁顶推法施工4×40m121977京九线九江长江大桥引桥(双线)无碴无枕简支箱梁

131991～1992焦枝复线洛阳黄河桥(单线)简支梁6×32m+51×50m141985～1986广深铁路深圳路高架桥主跨(8+12+8)m部分预应力混凝土梁，专院设计151990～1993宝中铁路中卫黄河特大桥预应力混凝土连续箱梁桥主跨7×48m，铁一院设计161992～1994焦枝铁路洛阳黄河特大桥预应力混凝土简支梁桥51×50m，大桥局勘测设计院设计171993～1995店子干渠大桥部分预应力混凝土简支箱梁桥主跨23 0m，三院、专院设计181990～1995神朔铁路府谷黄河特大桥预应力混凝土连续箱梁桥主跨(48+8×48+48)m，铁一院设计191991～1995灵武铁路支线黄河特大桥预应力混凝土简支箱梁主跨46m(移动支架法施工)，铁一院设计201993～1994西延线刘家沟桥4×40m三线铁路预应力混凝土连续箱梁(连续顶推)211994浙赣复线葛水河槽形连续梁 25m+40m+25m221994～1996西长铁路衙门口特大桥SRC连续梁2⁃24m，三院设计231995～1996杭州枢纽大寨港桥钢⁃混凝土简支梁桥(16+27 6+16)m，四院设计241995～1996南昆铁路打埂大桥单箱单室预应力简支箱梁主跨56m(4×32+4×56简支箱梁结构)，二院、专院设计251996～1997南昆铁路白水河1号大桥预应力混凝土简支箱梁，主跨8×56m，二院、专院设计261996～1997大秦铁路大里营桥独塔斜拉桥体系主跨50m+41 5m，专院设计271996～1998成都枢纽西环铁路机场路丫型刚构立交特大桥主跨56孔20m(低)+(20+33+20)m+13×20m(低)，二院设计281999包兰铁路三盛公黄河特大桥预应力混凝土简支箱梁主跨12×54m(移动支架造桥机)，一院设计291999～2001长荆铁路汤永中桥预应力钢筋混凝土斜腿刚构1孔25m，四院设计302001～2002洛湛铁路宝庆东路立交桥主跨(30+45+30)m，四院设计

为适应新的活载图式，必须寻找合适的混凝土桥梁结构形式，采用等级较高的混凝土、强度较高的预应力钢材以及相应的张拉锚固体系。

(2)为高速铁路建设服务。铁路列车具有低能耗、大装载、全天候、准确、舒适、

安全等无可比拟的优越性。自日本19年1月1日建成高速铁路开行高速列车以来，已有日本、法国、原西德、前苏联、美国、加拿大、印度、英国、意大利等国开行了高速铁路。拟建高速铁路的国家和地区还有巴西、澳大利亚、南朝鲜和我国的省等。

高速铁路除了经济发展的需要外，还体现了一个国家的工业和科技水平，体现了一个国家的综合实力，从而确立其在国际上的地位。我国要跻身于铁路强国之林，则非尽快修筑高速铁路不可。

我国自20世纪70年代以来，就进行了高速铁路资料收集、论证和试验工作，在近期修筑我国第一条高速铁路是可能的。铁路混凝土桥梁标准设计，要为高速铁路提供新的、合理的设计，以及积极准备相应的制梁、运梁、架梁的工艺和设备。 5.2 适应新桥规的制定和颁布，继续编制相应的新的混凝土桥梁标准设计

160 km/h的新桥规正在制订，《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》已经颁发，今后必须抓紧时间编制相应的新的混凝土桥梁标准设计。

为了取得以上成果，今后要不断进行现场调查研究和新技术信息情报工作，继续开展设计、试制、试验三结合协作，使混凝土桥梁标准设计经常更新设计内容，并随时掌握新理论、新工艺、新技术的发展动态，更好地为铁路技术服务。 总之，混凝土梁的发展是大有可为的，前途是光明的。