地下铁道综合调研报告
地下铁道定义
地下铁道，简称地铁，亦简称为地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。
在英文环境中，根据各城市类似系统的发展起源与使用习惯之不同，常称为：Metro（巴黎、中国大陆地区）、MRT（新加坡、台北、高雄等）、MTR（特指香港）、Overground（特指地上轨道）、Railway（特指地上轨道）、Subway（美国及周边地区）、Tube（特指伦敦）或Underground（特指伦敦）。
绝大多数的城市轨道交通系统都是用来运载市内通勤的乘客，而在很多场合下城市轨道交通系统都会被当成城市交通的骨干。通常，城市轨道交通系统是许多都市用以解决交通堵塞问题的方法。
美国的芝加哥曾有用来运载货物的地下铁路；英国伦敦亦有专门运载邮件的地下铁路。但两条铁路已先后在1959年及2003年停用。目前所有城市地下铁路仅为客运服务。
在战争（如第二次世界大战）时，地下铁路亦会被用作工厂或防空洞。不少国家（如韩国）的地铁系统，在设计时都有把战争可能计算在设计内，所以无论是铁路的深度、人群控制方面，都同时兼顾日常交通及国防的需要。 有些地方的地下铁路建筑在地底下为的不单是避开地面的繁忙交通及房屋，还有为避免铁路系统受到户外的恶劣天气的破坏，负面教材有莫斯科地铁地面线: 4号及L1号线，受到极端寒冷天气的肆虐导致维修费用已经远远高过地下线的建造及维修费用。
另外，城市轨道交通系统亦被用作展示国家在经济、社会以 及技术上高人一等的指标。例如前苏联的地下铁路系统便以 车站装饰华丽出名，而朝鲜首都平壤的地下铁路系统亦有堂皇的 装饰。
1
地下铁道综合调研报告
地下铁道特点
优点 节省土地：由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途；
减少噪音：铁路建于地底，可以减少地面的噪音。
减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。
节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。
减少污染：一般的汽车使用汽油或石油作为能源，而地铁使用电能，没有尾气的排放，不会污染环境。 缺点
建造成本高：由于要钻挖地底，地下建造成本比建于地面高。
建设周期长：同样由于要挖地道，铺设铁轨，设备等等，以及各种调试工作。地铁从开始动工到投入运营需要很长的时间。
前期时间长：建设地铁的前期时间较长，由于需要规划和政府审批，甚至还需要试验。从开始酝酿到付诸行动破土动工需要非常长的时间，短则几年，长则十几年也是有可能的
2
地下铁道综合调研报告
地下铁道安全性
虽然地铁对于雪灾和冰雹的抵御能力较强。但是对地震、水灾、火灾和恐
怖主义等抵御能力很弱。由于地铁的构造，而导致极易因为这些因素发生悲剧。为此自地铁出现以来，工程师们就不断持续研究如何提高地铁的安全性。 地震可以导致行进中的车辆出轨，因此地铁都设计有遇到地震立即停驶的功能。 为防止地铁地道坍塌，处于地震地带的地铁结构必须特别坚固。 水灾由于地铁内的系统低于地平线，而导致地上的雨水容易灌入地铁内的设施。因此地铁在设计时不得不规划充分的防水排水设施，即使如此也可能发生地铁站淹水事件。为此在发生豪雨之时，地铁车站入口的防潮板和线路上的防水闸门都要关闭。一个知名的例子是台湾捷运在纳莉台风侵袭时曾经发生淹水事件。
火灾在以前，人们不太重视地铁站内的防火设施，车站内一旦发生火灾，瞬间就会充满烟雾，而引发严重的灾祸1987年11月18日，英国伦敦地铁King's Cross站发生火灾，导致31人死亡。产生火灾的原因之一是因为伦敦地铁内采用了大量木质建筑。因此，日本地铁部门规定在地铁站内禁烟来避免火灾。
2003年2月28日，韩国大邱广域市的地铁车站因为人为纵火而产生火灾，12辆车厢被烧毁，192人死亡，148人受伤。这次火灾产生如此严重死伤的原因除了车厢内部装潢采用可燃材料之外，车站区域内排烟设施不完善也是重要因素，加上车辆材质燃烧时产生了大量的一氧化碳等有害物质，而导致不少人中毒死亡。
3
地下铁道综合调研报告
地下铁道发展史
一.世界地下铁道发展史
1863年世界上第一条地下铁道于1月10日在伦敦建成。开始是采用蒸汽机车牵引。1881年第一辆有轨电车在德国柏林工业博览会上展示。1888年美国弗吉尼亚州里士满市世界上第一条有轨电车系统投入运行。1908年中国第一条有轨电车在上海建成通车。1969年中国第一条地铁北京地铁一期工程当年10月建成。1978年在比利时国际公共交通联合会上，确定了新型有轨电车交通的统一名称，简称轻轨交通（LRT）。
据粗略统计，已有50个国家建有360条轻轨线路。
二战后经过短暂的经济恢复后，地下铁道建设随着全世界经济起飞而启动、加快。二十世纪70年代和80年代是各国地下铁道建设的高峰。发达国家的主要大城市如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等已基本完成了地铁网络的建设。但后起的中等发达国家和地区，特别是发展中国家地铁建设却方兴未艾。比如亚洲共有26个城市有地下铁道。除了东京与大阪在二次大战前就建有地下铁道外，其余24个城市均是在战后建成。 旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯的控制，运行速度很慢，正点率低，而且噪声大，加减速性能较差。随着汽车工业的迅速发展，西方国家私人小汽车数量急骤增长，大量的汽车涌上街头，城市道路面积明显地不够用。
20世纪50年代开始，世界各国大城市都纷纷拆除有轨电车线路，这阵风也波及到中国。到20世纪50年代末，我国各大城市也把有轨电车线基本拆完，仅剩下大连、长春个别线路没有拆光，并一直保留至今，继续承担着正常公共客运任务。
20世纪60、70年代在地下铁道建设高潮发展时期，由于地下铁道造价昂贵，建设进度受财政和其他因素制约，西方大城市在建设地下铁道的同时，又重新把注意力转移到地面轨道上来。利用现代高科技开发了新一代噪声低、速度高、转弯灵活、乘客上下方便，甚至照顾到老人和残疾人的低地板新型有轨电车。在线路结构上，也采用了降噪声技术措施。在速度要求较高的线路上，
4
地下铁道综合调研报告
采用专用车道，与繁忙道路交叉处，进入半地下或高架交叉，互不影响。对速度要求不高的线路，可与道路平齐，与汽车混合运行。
回顾20世纪城市交通的发展历程，就是一个否定之否定的过程。有轨电车从大发展到大拆除；然后汽车登上历史舞台，逐渐成了城市交通的主角；到20世纪末，以地铁和轻轨为代表的城市轨道交通又恢复了它的主导地位，这是个螺旋式的上升过程。
二.我国地下铁道发展史
1965年 2月4日，毛泽东主席为修建北京地下铁道批示。
7月1日，北京地下铁道一期工程在玉泉路举行了开工典礼。
1969年 10月1日，北京地下铁道一期工程建成通车试运行。一期工程自1965年7月1日动工，建设工期4年零3个月。从北京站至古城路站共设16座车站及一座地面车辆段——古城车辆段，运营线长21公里。10月1日开始接待参观。
1971年 1月15日，北京地铁一期工程线路开始试运营，实行内部售票，接待参观群众。售票办法，凭单位介绍信，在各车站。购票，单程票价为一角。
1981年 9月15日，北京地下铁道一期工程验收正式交付使用。
1984年 12月，天津地铁建成通车，全长7.4公里，沿途共设8个车站。
1989年 12月29日，北京地铁二期工程正式交付运营。
1993年 5月28日，上海地铁第一条线路——一号线南段建成通车。
1996年 12月28日，广州地铁一号线通车。
2003年 9月，因投资规模巨大，国务院暂缓审批地铁项目。
广州地铁二号线建成通车。
2005年 6月6日，国家发改委印发了《关于审批杭州市城市快速轨道
5
地下铁道综合调研报告
交通建设规划请示的通知》，中国的地铁项目在冻结三年后，终于重新批准立项。
2008年 7月19日，在北京奥运会召开前夕，北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线三条轨道新线正式通车。至此，北京地铁已开通的线路包括1号线、2号线、13号线、八通线和5号线。
2009年目前，我国已经拥有或正在建设地铁的城市分别是北京、上海、天津、广州、大连、深圳、武汉、南京、重庆和长春，提出或者正在筹备建设地铁的城市还有7个，分别是成都、杭州、沈阳、西安、哈尔滨、青岛、苏州和郑州。
2020年 据专家预测，我国建设城市轨道交通线路将达到2000—3000公里规模。
6
地下铁道综合调研报告
地下铁道线路设计
线路设计的任务是在规划路网和预可行性研究的基础上，对拟建的地下铁道线路的平面和竖向位置，通过不同的设计阶段，逐步由浅入深，进行研究与设计，达到最佳确定地下铁道线路在城市三维空间的准确位置。
线路设计，一般分为四个阶段，即可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段、施工设计阶段。
①可行性研究阶段主要是通过线路多方案比选，完善线路走向、路由、敷设方式，稳定车站、辅助线等的分布，提出设计指导思想、主要技术标准、线路平纵剖面及车站的大致位置等。
②总体设计阶段是根据可行性研究报告及审批意见，通过方案比选，初步稳定线路平面位置、车站位置、辅助线形式、不同敷设方式的过度段的位置，提出线路纵剖面的初步标高位置等。
③初步设计阶段是根据总体设计文件及审查意见，完成对线路设计原则、技术标准等的确定，稳定线路平面位置、基本稳定车站位置及右线纵剖面设计。 ④施工设计阶段是根据初步设计文件及审查意见，有关专业对线路平纵剖面提出的要求，对部分车站位置及个别曲线半径等进行微调，对线路平面及纵剖面(包括左线)进行精确计算和详细设计，提供施工图纸说明文件。
地铁线路按其在运营中的作用，分正线、辅助线和车场线。正线供载客列车运行，包括区间正线、支线、车站正线及战线；辅助线为空载列车折返、停放、检查、转线及出入车辆段服务，包括折返线、渡线、车场出入线、联络线等；车场线是车辆段场区作业的全部线路。
I.线路选线
线路选线既是路网规划及预可行性研究阶段的内容，也是可行性研究阶段的内容，包括线路走向、线路分布、线路路由、车站分布、线路交叉形式、线路敷设方式等的选择。
7
地下铁道综合调研报告
一．线路方向及路由选择
线路方向及路由选择要考虑的主要因素： ①线路的作用
a.为城市居民的生产、生活提供交通服务
b．其它：包括为战备、物资运输、安装电缆等服务。 ②客流分布与客流方向 ③城市道路路网分布状况 ④隧道主体结构施工方法 ⑤城市经济实力
二．通过特大型客流集散点的路由选择
①路由绕向特大型客流集散点 ②采用支路连接
③延长地铁车站出入口通道，并设自动步道 ④调整地铁路网部分线路走向 ⑤调整特大型客流集散点
三．路由方案比选
地铁路由对地铁工程建设和城市发展影响重大，应多作路由方案比较。吸引客流条件、线路条件、施工条件、施工干扰对城市的影响、工程造价、运营效益等，是路由方案比选的主要内容。
吸引客流条件包括客流量大小、吸引范围内居住及工作人口多少、照顾客流量集散点的多少、乘客便利条件及与其它交通工具换乘条件等。
8
地下铁道综合调研报告
线路条件包括线路长度、曲线半径大小及曲线总转角大小、车站数目、车站设置条件等。
施工条件包括施工方法、施工场地安排、施工运输道路以及施工难易条件之评价。
施工干扰包括房屋、地下地上管线等拆迁量大小，对道路交通的影响，对商业经营的影响等。
对城市的影响，主要是评价地铁路由与城市改造发展规划的一致性及结合程度。
四．车站分布
⑴影响车站分布的因素： ①大型客流集散点
大型客流集散点往往是城市的政治、经济活动中心，是城市发展的窗口地段。该地段客流数量大、集中，对地面交通压力很大。地铁通过车站吸引这些客流能充分发挥自身的效能，并且对解决城市交通起到积极作用，所以地铁在大型集散点上必须设站。 ②城市规模大小
城市规模大小包括城市建成区和规划区域面积及人口。城区面积越大，人口越多，线路上客流量大、乘距长时，地铁应以长距离乘客为主要服务对象，车站分布宜稀一些，以提高地铁乘客的交通速度。反之，车站分布宜密一些。 ③城区人口密度
我国地域辽阔，分布在南北东西各地的城市人口密度差异很大，如北京市四个中心城区(东城、西城、宣武、崇文)人口密度，每平方公里为2.8万人(1991)，上海市中心5个区(静安、卢湾、黄浦、虹口、南市)人口密度每平方公里超过5万人(1985)。广州市中心的荔湾、越秀两区人口密度每平方公里为5万人(1988)。人口密度大，同样吸引范围内，发生的交通客流量大，因此车站分布宜密一些。 ④线路长度
9
地下铁道综合调研报告
一条线路的长度，短则几公里，长则几十公里，不同的线路长度，车站的疏密宜有所不同，短线路宜多设站，长线路宜少设站。 ⑤城市地貌及建筑物布局
城市中的江、河、湖、山和铁路站场、仓库区等，人口密度低，甚至无人，地铁在穿越这些地区时可以不设站，但若有开发公园条件，则应在主出入口处考虑设站。
⑥地铁路网及城市道路网状况
两条地铁线路交叉或地铁线路与城市主干道交叉时，为了乘客的方便，宜设车站。
⑦人们对站间距离的要求
在车站分布数量上，除大型客流集散点及换乘站外，其它车站的设置，主要受人们对站间距离要求所支配。对于平均站间距离，世界上有两种趋向，一种是小站间距，平均为1km左右；一种是大站间距，平均1.6km左右。香港地铁平均站间距为1050m，其中港岛线仅947m；莫斯科地铁平均站间距为1.7km左右。香港、莫斯科都是以公共交通为主要运输工具，地铁都有良好的运营成绩。1994年，香港地铁43km，每公里线路的年客流量为1865万人次，承担全市公共交通的27.8%。1985年底莫斯科地铁214km，每公里线路的年客流负荷为1170万人次，承担全市公共交通客流的45%。
我国地铁在吸收全世界地铁建设的经验基础上，在地下铁道设计规范中规定“车站间的距离应根据实际需要确定，在市区宜为1km左右，在郊区不宜大于2km”
我国已建成地铁平均间距如表2-4-1。 表2-4-1 城市名 北京 北京 天津 上海 广州 线别 一线西段 环 线 一期工程 一线中段 一 线 线路运营长度(mm) 16.87 23.01 7.4 15.67 17.97 车站数(个) 平均站间距(m) 12 1534 18 1278 7 约1100 13 1306 16 1198 10
地下铁道综合调研报告
除上述各因素外，线路平面、纵剖面、车站站位的地形条件，城市公交车线路网及车站位置，也会对地铁车站分布数目造成一定影响。
(2)车站分布对市民出行的影响。
车站数目的多少，直接影响市民乘地铁的出行时间。车站多，市民步行到站距离短，节省步行时间，可以增加短程乘客的吸引量；车站少，则恰恰相反，提高了交通速度，减少乘客在车内的时间，可以增加线路两端乘客的吸引量 (3)车站分布比选
车站分布应根据上述内容经科学的综合分析，详细的方案比选后确定。这里需要强调一点，地铁车站分布数目多对建设费用、运营成本、施工干扰等都有很大的影响，唯一的是客流吸引量与乘客出行时间需要进行集体分析计算，在市场经济条件下，车站分布一定要进行经济效益的比较。
五. 辅助线分布
(1)辅助线分类及用途
辅助线是为保证正常运营，合理调度列车而设置的线路，最高运行速度限制在35km/h。辅助线按其性质可以分为折返线、存车线、渡线、联络线、车辆段(车场)出入线。
折返线、存车线：折返线为供运营列车往返运行时的调头转线及夜间存车的；存车线供故障列车停放及夜间存车。这两种线布置形式一般相同，功能也可互换。渡线：用道岔将上行线、下行线及折返线连接起来的线路，有单渡线和交叉渡线之分。渡线单独设置时，用来临时折返列车，增加运营列车调度灵活性；在与其它辅助线合用时，能完成或增强其他辅助线的功能。
II．线路平面设计
11
地下铁道综合调研报告
1．设计原则及标准
(1)指导思想及一般原则: ①地铁线路与城市发展规划相结合
地铁为城市繁荣和经济发展服务，为市民的出入提供快速交通工具，为日益
扩大的城市行车难解困，因此地铁的设计必须服从城市的整体发展及改造规划。 地下铁道是一个庞大而复杂的系统工程，涉及面广，因此要求城市按地铁路网的详细规划，为地铁建设留出地上和地下空间，让它有路可通，有口可出。 地下铁道是在高人口密度、高建筑物密度的城市市区环境里修建的，空间十分拥挤又宝贵。地铁线路必须为节约土地及空间而精心设计，尽量与道路红线及城市主要建筑物平行，地铁隧道、车站出入口等，有条件与城市建筑结合的，应尽量结合。 ②双线右侧行车制
地下铁道是随到随运的城市交通运输工具，采用与我国城市街面交通一致的右侧行车制。地铁具有高行车密度和大运输量的特点，其跟踪列车最小间隔时间为75~120s，因此地铁正线必须设置成双线。 ③线路最高运行速度
地铁车站站间距离小，列车运行速度一般在60~75km/h，所以地铁线路的最高运行速度一般规定为80km/h。对于连接市中心区与周边卫星城的线路及开行大站快车的线路，平均站间距离大，其最高运行速度应大于80km/h。美国旧金山海湾区快速运输系统(BART)最高限速为120km/h。
(2)主要技术标准
①曲线半径
曲线半径宜按标准从大到小合理选用。实际工作中，最大半径一般很少超过3000m。400m以下的曲线半径轮轨磨耗大，噪声大，应尽量少用，尤其位于两站中间更应少用。《地下铁道设计规范》规定最小半径如表2-4-2所示。
12
地下铁道综合调研报告
表2-4-2 最 小 曲 线 半 径 线路种类 正 线 辅助线 车场线 一般情况(m) 300 200 110 困难情况(m) 250 150 80 线路有较大转角(大于45˚)时，一般视为困难情况，当采用宽体车辆(3m×22m)时，最小曲线半径宜采用300m；选用标准车辆(2.8m×19m)时，最小曲线半径可选250m。
复曲线的使用受到限制。《地下铁道设计规范》允许“在困难地段，有充分技术依据时可采用复曲线”。
车站乘降站台范围内一般不应设置曲线，困难条件下，其曲线半径不应小于800m。 ②曲线连接
在正线上当曲线半径等于或小于2000m时，圆曲线与直线间应根据曲线半径及行车速度设置缓和曲线。复曲线上两圆曲线的曲率差大于1/2000时，应设置中间缓和曲线，其长度应根据计算确定，但不应小于20m。缓和曲线采用三次抛物线。
辅助线上是否设缓和曲线，无严格要求，联络线及车辆段出入线，一般应设缓和曲线，车场线上不设缓和曲线。
正线及辅助线上两缓和曲线尾端的圆曲线、不设缓和曲线的圆曲线，最小长度一般不应小于20m，困难条件下，不得小于一个车辆的全轴距。
正线及辅助线上，两相邻曲线间的夹直线段长度，不应小于20m。车场线上两相邻曲线间的夹直线长度不应小于3m。
2．线路平面位置选择
(1)地下线平面位置 ①位于道路规划红线范围内
13
地下铁道综合调研报告
地铁位于城市规划道路范围内，是常用的线路平面位置，对道路红线范围以外的城市建筑物干扰较小。
地铁线路居道路中心，对两侧建筑物影响较小，地下管网拆迁较少，有利于地铁线路截弯取直，减少曲线数量，并能适应较窄的道路红线宽度。缺点是当采用明挖法施工时，破坏了现有道路路面，对城市交通干扰较大。
地铁线路位于慢车道和人行道下方，能减少对城市交通的干扰和对机动车路面的破坏。
地铁线路位于待拆的已有建筑物下方，对现有道路及交通基本上无破坏和干扰，地下管网也较少。但房屋拆迁及安置量大，只有与城市道路改造同步进行，才十分有利。
②位于道路范围以外。
在有利的条件下，地下线置于道路范围之外，可以到达缩短线路长度，减少拆迁，降低工程造价之目的。这些条件是：
a．地质条件好，基岩埋深很浅，隧道可以用矿山法在建筑物下方施工； b．城市非建成区或广场、公园绿地(耕地)；
c．老的街坊改造区，可以同步规划设计，并能按合理施工顺序施工。 除上述条件外，若线路从既有多层、高层房屋建筑下面通过时，不但施工复杂、难度大，并且造价高昂，选线时要尽量避免。 (2)高架线路平面位置选择
高架线路平面位置选择，较地下线严格，自由度更少，一般要顺城市主路平行设置，道路红线宽度宜大于40m。在道路横截面上，地铁高架桥墩柱位置要与道路车行道分隔配合，一般宜将桥柱置于分隔带上。
位于道路中心线上对道路景观较为有利，噪声对两侧房屋的影响相对较小，路口交叉处，对拐弯机动车影响小。但是，在无中间分隔带的道路上敷设时，改建道路工程量大。
14
地下铁道综合调研报告
位于快慢车分隔带上，充分利用道路隔离带，减少高架桥柱对道路宽度的占用和改建，一般偏房屋的非主要朝向面，即东西街道的南侧和南北街道的东侧。缺点是噪声对一侧市民的影响较大。
除上述两种位置外，还可以将高架地铁线路置于慢车道、人行道上方及建筑区内。它仅适用于广场、公园、绿地及江、河、湖、海岸线等空旷地段或将地铁高架线与旧房改造规划成一体时。 (3)地面线平面位置
地面线位于道路中心带上，带宽一般为20m左右。当城市快速路或主干道的中间有分隔带时，地面线设于该分隔带上，不阻隔两侧建筑物内的车辆按右行方向出入，不需设置辅路，有利于城市景观及减少地铁噪声的干扰。其不足处是乘客需通过地道或天桥进入地铁。
地面线位于快车道一侧，带宽一般为20m左右。当城市道路无中间分隔带时，该位置可以减少道路改移量，其缺点是在快车道另一侧需要建辅路，增加道路交通管理的复杂性。
当道路范围之外为江、河、湖、海岸滩地，不能用于居住建筑的山坡地等，可考虑地铁设于这些地带上，但要充分考虑路基的稳固与安全。地铁地面线一
般应设计成封闭线路，防止行人、车辆进入，与城市道路交叉一般应采用立交。 (4)地铁与地面建筑物的安全距离 ①地下线与地面建筑物之间的安全距离。
为了确保地下线施工时地面建筑物的安全，地铁与建筑物之间应留有一定距离。它与施工方法和施工技术水平有密切关系。采用放坡明挖法施工时，其距离应大于土层破坏棱体宽度。 ②高架线与建筑物间的安全距离。
地铁高架线与建筑物之间的安全距离，由防火安全距离与防止物体坠落地铁线路内的安全距离确定。前者参照建筑物防火与铁路防火规范执行，后者暂无规范，可视具体情况考虑。
③地面线与道路及建筑物最小安全距离。 目前规范未作出规定，建议暂按下列值考虑：
15
地下铁道综合调研报告
a．地铁围护栏外缘至机动车道道牙内缘最小净距1.0m(无防护挡墙)或0.5m(有防护挡墙)；
b．地铁围护栏外缘至非机动车道道牙内缘最小净距0.25m；
c．地铁围护栏外缘至建筑物外缘最小净距5.0m(无机动车出入)或10m(有机动车出入)。
此外，在决定安全距离时，尚应考虑列车运行的振动、噪声的影响。 (5)线路位置比选
线路位置比选包括直线的位置和曲线半径比选，比选内容为： ①线路条件比选：
包括线路长度、曲线半径、转角等。对于小半径曲线，在拆迁数量、拆迁难度、工程造价增加不多的情况下，宜推荐较大半径的方案，若半径大于或等于400m，则不宜增加工程造价来换取大半径曲线。 ②房屋拆迁比较；
包括拆迁房屋数量、质量、使用性质、拆迁难度等的比较。质量差的危房可以拆。住宅房屋易拆迁，办公房次之，工厂厂房难拆迁；学校、医院等单位，一般要邻近安置；商贸房屋的搬迁，在市场经济的条件下，拆迁难度大。 ③管线拆迁比较：
包括上下水管网、地下地上电力线(管)、地下地上通信电缆线(管)、煤气管、热力管等的数量、规格、费用及拆迁难度比较。大型管道改移费用高，下水管改移难度大。
④改移道路及交通便道面积比较：
包括施工时改移交通的临时道路面积及便桥，恢复被施工破坏的正式路面及桥梁等。
⑤其他拆迁物比较：
不属于上述拆迁内容的其它拆迁。
16
地下铁道综合调研报告
⑥地铁主体结构施工方法比较：
包括施工的难易度、安全度、工期、质量保证、 对市民生活的影响等方面的综合分析评价。
17
地下铁道综合调研报告
地下铁道车站类型
岛式月台
又名中置式月台、中央月台，是铁路月台的一种形态，为路轨在两旁，月台被夹在中间的设计。相较于
侧式月台，岛式月台具有以下之优点：1. 月台总宽度较侧式月台小。2. 与月台相关的设备（如电动扶梯）只需购置一组，可降低投资及运营成本。3. 较易于监控。4. 旅客若搭错路线较易于换线返回。5. 衍生出跨月台转车站的设计，提升通勤时转乘另一条列车路线时的效率。但岛式月台的一大缺点就是月台面积受到限制，因而造成了旅客动线复杂及扩建不易的问题。首尔地铁一号线就有不少车站需面对这种问题。
侧式月台
又称岸式月台，因为常成对使用而又称为相对式月台或对向式月台，是指路轨在中央，而月台就在左右两侧的设计，例如台北捷运木栅线全线车站皆采取此设计，以及港铁坑口站、葵芳站、葵兴站、荃湾站、上环站、杏花邨站。侧式月台，广泛的定义即月台只有一面有轨道，故包括只有一个月台与一个轨道的情况。例如港铁港岛线部分车站、宝琳站、迪士尼站及台北捷运小碧潭站仅有一个月台与轨道，亦为侧式月台。
侧式月台的一大特色，就是月台被轨道分隔，因此产生了乘客必须要利用人行天桥或地下道才能往来两月台之缺点。但相较于岛式月台，侧式月台拥有面积不受轨道限制的优点，因此只要周边环境许可的话，月台无需更动现有路轨就可扩建。香港铁路东铁线的上水站就是这样把月台面积扩充，以便承受落马洲支线通车后所带来的额外转乘人潮。正因为侧式月台的优点在此，因此侧式月台多用于地面或高架车站，例如上海轨道交通三号线除上海南站、中山公园、上海火车站等大客流站点外，均使用侧式站台，但上海轨道交通八号线由于在一些区间使用了双圆盾构，因此一些地下车站也作为侧式车站。另外，亦有把侧式月台再划分为单线月台和相对式月台两款：单线月台指在路线中只有一个侧式月台的；其余的就是相对式月台。
18
地下铁道综合调研报告
港湾式月台
是铁路终点月台的一种型态。列车驶进车站时会有如船舰般被凹形月台包夹在中间。这种月台常见于区
域或长途客运铁路的终点站，列车必须以进站时的颠倒方向驶离月台。另外还有一种比港湾式月台为小，被称作码头式月台的型态，专为货运列车上落货物而设计。在实际使用上，港湾式月台最大的好处在于旅客并不需要利用行人地下道或行人天桥之类的设施往返不同的月台之间，而可以直接在平面上行走至月台的头端之后，转接至其他月台，因此非常适合长途客运路线的起迄点（乘客较常携带大件行李不方便上下楼梯），或是不同路线间的接驳点（转车方便）使用。使用港湾式月台的车站，车站的站房通常设于月台的头端位置，而非一般常见的设于路线侧面。在某些采用港湾式月台的车站，会在每一条乘车线的两侧都设置月台，因此列车停靠之后两侧的车门皆可开启供旅客上下车，经常可以在旅客流量大班次密集、需要瞬间上下乘客之后让列车驶离月台的接驳车站内见到。 混合式月台
是铁路车站在超过两个月台时所采用的一种形式。按其类型可以分为双岛式月台、双侧式月台、完全混合式月台三类。双岛式月台是由两个岛式月台并排而成，可以为车站提供三个到四个月台。港铁大埔墟站就是其中一个例子：一般乘降时会利用最外两侧的月台，而两个月台中间的铁路，可以用作列车掉头之余，亦让前往粉岭的乘客在本站下车转乘之余，在另一边月台让前往沙田的乘客上车。另外，红磡站亦是一个双岛式月台的设计，在九龙南线通车之后，可以让乘客在两个岛式月台之上从东铁线及西铁线互相转乘。
双侧式月台是由两个侧式月台并排而成，可为车站提供四条铁路、四个月台，当中位于中间的“岛式月台”，可用作两条铁路换乘之用。港铁的大围站可视作这类车站的代表：当乘客从马鞍山线乘客前往尖东方向时，可以直接到另一边月台转车；但若是马鞍山线乘客前往上水方向，又或从东铁线乘客转乘马鞍山线，都要经过大堂才可以换乘。完全混合式月台是指当月台或路线数量再多时或是月台规模限制，可能会出现岛式和侧式月台的结合。例如首尔地铁的水西驿，本身是首尔地铁3号线的尾站，亦是国铁盆唐线的中途站。不过，由于国铁与首尔地铁由不同公司经营，为方便管理，双方把各自的路线放在一边，形式了岛式月台与侧式月台的结合，这便是完全混合式月台。
19
地下铁道综合调研报告
地下铁道建设施工方法
伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模
也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。
1、明挖法
明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步：维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1.
上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6 m，标准段宽17.2 m，南、北端头井宽21.4 m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。 2、盖挖法
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。
在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。
2.1盖挖顺作法
20
地下铁道综合调研报告
盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。施工顺序如图2.
在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。
工程实例：深圳地铁一期工程华强路站位于深圳市最繁华的深南中路与华强路交叉口西侧，深南中路行车道下。该地区市政道路密集，车流量大，最高车流量达3865辆/h.车站主体为单柱双层双跨结构，车站全长224.3 m，标准断面宽18.9 m，基坑深约18.9 m，西端盾构并处宽22.5 m，基坑深约18.7 m.南侧绿地内东西端各布置一个风道。主体结构施工工期为2年，其中围护结构及临时路面施工期为7个月。为保证深南中路在地铁站施工期间的正常行车，该路段主体结构施工采用盖挖顺作法施工方案。 2.2 盖挖逆作法
盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板，如图3.
如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。
工程实例：南京地铁南北线一期工程的区间隧道在地质条件和周围环境允许的情况下，以造价、工期、安全为目标，经过分析、比较，选择了全线区间施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉细砂、淤泥质粘土土层中。因为是第1个车站，又位于十字路口，因此采用地下连续墙作围护结构。除人口结构采用顺作法外，其余均为盖挖逆作法。
2.3 盖挖半逆作法
盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力，如图4. 3、暗挖法
21
地下铁道综合调研报告
暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，因此，本文着重介绍这两种方法。 3.1浅埋暗挖法（浅埋矿山法）
浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出来的，如深圳地铁区间隧道大部分采用了浅埋暗挖法施工。
浅埋暗挖法的施工技术特点：围岩变形波及地表；要求刚性支护或地层改良；通过试验段来指导设计和施工。
浅埋暗挖法施工隧道时，应根据工程特点、围岩情况、环境要求以及施工单位的自身条件等，选择适宜的开挖方法及掘进方式。施工中区间隧道常用的开挖方法是台阶法、CRD工法、眼镜工法等；城市地铁车站、地下停车场等多跨隧道多采用柱洞法测洞法或中洞法等工法施工。
地下铁道是在城市区域内施工，对地表沉降的控制要求比较严格，所以更要强调地层的预支护和预加固，所采用的施工方法有超前小导管预注浆、开挖面深孔注浆、管棚超前支护。浅埋暗挖法的施工工艺可以概括为“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”18个字，其工艺流程见图5.
工程实例：北京地铁东单车站东南风道与车站主体结构正交，北侧在长安街下，中部及南侧穿过居民区，风道全长43.4 m.采用浅埋暗挖洞桩法施工，
在基本维持环境原状条件的情况下从地面居民生活区和人防设施下面顺利通过。 3.2盾构法
修建地铁随道盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构（shield ）是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶；钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装（或现浇）一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。盾构法施工工艺见下图6所示。
22
地下铁道综合调研报告
按盾构断面形状不同可将其分为：圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中的土压力和水压力较好，衬砌拼装简便，可采用通用构件，易于更换，因而应用较为广泛；按开挖方式不同可将盾构分为：手工挖掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式3种；按盾构前部构造不同可将盾构分为：敞胸式和闭胸式2种；按排除地下水与稳定开挖面的方式不同可将盾构分为：人工井点降水、泥水加压、土压平衡式，局部气压盾构，全气压盾构等。
盾构法的主要优点：除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施T易于管理，施工人员也比较少；土方量少；穿越河道时不影响航运；施工不受风雨等气候条件的影响；在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。
工程实例：北京地铁五号线即采用了盾构法施工地铁五号线是一条贯穿北京市中心的南北向地下交通大动脉。南起丰台区宋家庄，向北经蒲黄榆、祟文门、东单、东四、雍和宫止于昌平区太平庄北站，全长27.7 km.由于该路段地上大型建筑物密集，交通流量大，地下管网复杂，为减少对城市经济和市民生活的影响，经专家论证，决定在雍和宫至北新桥约700 m长的试验段率先采用盾构施工方法。该盾构为大直径土压平衡盾构机。 4、沉管法
沉管法是将隧道管段分段预制，分段两端设临时止水头部，然后浮运至隧道轴线处，沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，移去临时止水
头部，回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。 沉管隧道对地基要求较低，特别适用于软土地基、河床或海岸较浅，易于水上疏浚设施进行基槽开外的工程特点。由于其埋深小，包括连接段在内的隧道线路总长较采用暗挖法和盾构法修建的隧道明显缩短。沉管断面形状可圆可方，选择灵活。基槽开挖、管段预制、浮运沉放和内部铺装等各工序可平行作业，彼此干扰相对较少，并且管段预制质量容易控制。基于上述的优点，在大江、大河等宽阔水域下构筑隧道，沉管法称为最经济的水下穿越方案。 按照管身材料，沉管隧道可分为2类：钢壳沉管隧道（有可分为单层钢壳隧道和双层钢壳隧道）和钢筋馄凝土沉管隧道。钢壳沉管隧道在北美采用的较多，而钢筋混凝土沉管隧道则在欧亚采用较多。
沉管隧道施工主要工序：管节预制→基槽开挖→管段浮运和沉放→对接作业→内部装饰。
上程实例：广一州珠江隧道是我国第一条公路与地铁合用的越江隧道，公路隧道全长1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影响水面通航，河中沉管段全长457 m.该沉管为多孔矩形钢筋混凝土结构，其中包括两个双车道机动车孔、一个地铁孔、一个电缆管廊。沉管断面为典型矩形断面，外形尺寸为33 mx7.956 m（宽x高），底板厚1.2 m、顶板厚1.0 m，两外侧墙分别为0.7
23
地下铁道综合调研报告
m和0.55 m、最长管节的混凝土量达12 000砰。管段的基底坐落在河床的风化花岗岩层上。开槽时采用了炸礁施工。基础处理采用灌砂法。
5、混合法
可以根据地铁隧道的实际情况，在地铁隧道的施工过程中采用以上2种或2种以上的方法同时使用，称其为混合法。
工程实例：北京地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉日上，处于繁华的市中心，有多路公交车经过。车站主体顺东四南大街，呈南北走向，东四南大街规划道路红线宽70 m，现状路宽为22 m，朝内大街已改造完，道路红线宽60 m，两方向客流均衡，交通十分繁忙；且远期六号线顺朝内大街，呈东西走向，在此站换乘。本车站两端为明挖段，结构形式为3层三跨框架结构；中间为暗挖段，结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度197 m，暗挖段长为96.80 m，明挖段长为100. 20m。
6、结束语
随着我国地下铁道建设事业的发展，原有的施工技术不断地发展与提高的同时，新的施工方法也被应用到施工当中，施工技术水平得到不断提升，其中有些施工技术已经达到世界先进水平。另外，由于城市交通流量的增加导致城市道路已拥挤不堪，加上城市环境的要求越来越严格，城市内封路施工已不现实了。因此，暗挖技术，如盾构法、浅埋暗挖法将是今后研究和实践的主攻方向。
24
地下铁道综合调研报告
地下铁道建设监理
随着我国地下铁道建设事业的发展，原有的施工技术不断地发展与提高的同时，新的施工方法也被应用到施工当中，施工技术水平得到不断提升，其中有些施工技术已经达到世界先进水平。另外，由于城市交通流量的增加导致城市道路已拥挤不堪，加上城市环境的要求越来越严格，城市内封路施工已不现实了。因此，暗挖技术，如盾构法、浅埋暗挖法将是今后研究和实践的主攻方向。
随着城市交通的不断发展，地铁作为方便快捷的交通工具受到许多大中城市的青睐。越来越多的城市做出了地铁交通发展规划，于是地铁工程在北京、上海、广州、深圳、南京、重庆、西安、沈阳、成都等大中城市不断上马，成为开展监理工作的一个重要工程领域。我国建设工程监理制度实施以来，十几年中在各个工程建设领域的实践中得到了不断发展，但在地铁工程领域，| 监理的主体地位不突出与其它领域的工程建设一样，在地铁工程建设过程中，建设单位、施工单位和监理单位三个参建主体中，监理单位的主体地位最不突出。建设单位作为项目法人，合同的甲方即投资主体，拥有绝对的主体地位和发言权；作为政府投资的重点项目，地铁工程建设单位的领导往往是政府部门的领导，其主体地位因此会得到巩固。施工单位作为施工任务完成的主体，| 监理被边缘化表现为：建设单位忽视监理单位的存在，直接向施工单位下达各种指令，越过监理直接管理施工过程，然而在工程进展不顺利时却追究监理单位的工作责任；监理单位无法正常行使权利却不能免责；施工单位对监理单位的指令可置之不理。
监理组织机构设置难度大、监理人员力量不足地铁工程监理组织机构通常由总监理工程师办公室和驻地监理工程师办公室二级机构组成。为很好完成监理工作，监理单位需要根据施工标段划分、工点分布、地理位置、工程专业范围、进度要求等因素配置监理组织机构。地铁工程的复杂性决定了科学配置机构有很大的难度。
由于地铁工程项目在近几年发展很快，而相关人才的培养工作却没有得到同步发展，人才匮乏问题很突出。由于从事监理工作薪水偏低、事业成就感不高、发展前景不够广阔等原因，监理单位对人才的吸引力不强，目前有限的地铁工程人才主要集中在施工单位和科研单位。因此从事地铁工程监理的监理单位都面临严重人才不足问题。
监理人员力量不足加重监理组织机构设置难度，同时直接导致监理工作的不规范。监理工作不规范合格监理人员的匮乏以及监理单位和监理人员对于地铁工程监理经验的不足，使地铁工程的监理工作存在许多不规范的地方。作为政府投资的重点工程，建设单位对参建方的要求相对于民间投资的一般工程要规范的多，而监理企业和监理人员能否适应、如何适应这种规范的管理和要求却是一个大问题。
一方面，监理人员中有地铁工程管理经验的比重偏小，这些人员很难在短时间内全面掌握地铁工程相关的技术规范、标准，更不能游刃有余地理解运用新技术、新设备、新工艺、新材料的技术特点，甚至不适应由建设单位倡导的
25
地下铁道综合调研报告
地铁工程的管理系统和管理方法。严重的连监理单位也缺乏相关经验，编制不出有效的地铁工程监理实施细则。另一方面，监理企业引进的有地铁工程管理经验的监理人员多来自施工单位和科研单位以及退休技术人员，这些人员对监理工作又理解不够，不能很好完成监理工作。不了解监理规范、不能按监理规划的指导执行监理工作，不知怎么做和做什么是他们的最大特点。所以重视质量控制和进度控制，忽视投资控制、合同管理和信息管理；重视施工技术知识的学习和应用，忽视经济、法律、管理知识的学习和运用；重视现行技术规范的标准，忽视对“四新”的学习和运用；重视宏观粗线条管理，忽视监理工作细节，懒于深入；重视施工过程检查，忽视施工准备阶段的方案审核工作；重视现场工作，忽视内业资料和信息管理分析总结工作；重视工作态度，忽视工作成效等都是监理工作不规范的表现。 另外监理手段不先进也是突出问题。在地铁建设工程中，建设单位对监理周报、月报、季报、年报的内容和时效性要求很高，因此对工程监理信息的管理要求及时准确、内容完善。如何利用好网络通信技术提高计算机信息管理层次和效率是从事大型工程项目监理工作的一个重要课题。
施工安全隐患多，监理人员提心吊胆作为易发生安全事故的地铁施工，施工安全隐患是压在每个参建人员头上的一块重石。防水、防火、防塌方等安全生产的监督管理在地铁施工中是监理的重要日常工作。年起实施的《建设工程安全生产管理条例》中明确规定了监理对安全事故应承担的责任，而年发生在上海地铁4号线和北京地铁5号线的施工安全事故中，相关监理单位和监理人员都因为承担责任而受到了处分，这些都对监理人员构成一定的心理压力。前文谈到作为施工作业面全在地下的地铁施工，由于各种因素，安全事故极易发生，有的甚至影响面极广、损失极大，如上海地铁4号线事故，由于社会公众和媒体对地铁的关注程度较高，有的事故则得到媒体的“特殊关照”，被大肆渲染，如北京地铁5号线的事故。从而加大了目前正在从事地铁工程监理工作的监理人员的心理压力。适当的压力是工作的动力，而过重的压力将给正常工作带来负面影响。这是地铁监理工作中需要解决的又一个难题。
检查、视察、考察、会议、参观多，监理人员疲于应付因为是重点工程，建设单位的组成比较复杂，有很多政府部门都直接参与管理协调工程，从建设单位的各个部门到政府有关部门，对工程的检查多是地铁工程一个突出特点，同时视察、考察、会议、参观也多到令监理人员疲于应付。多数着重解决问题的会议如专家们对某个方案的专题研讨会等对工程确实有好处，经常性的检查对督促工作的开展也见效显著，但过多形式上的内容将对工作和工程本身产生不利影响。如何辨别出有益的检查、会议、视察等加以利用，巧妙回避浪费时
间和精力的内容并协调好各方关系对监理工程师是不小的工作协调能力考验。 监理工作成本高，企业收益少在地铁工程中，建设单位的管理通常很规范、严格，其程度远远超过普通的工业与民用建筑工程。通常在监理招标文件和监理合同中都有明确的条款，规定监理工作范围和多达几十项详细的工作内容，对监理设备的配备、监理人员的配置到位等都提出详细要求和违约罚则。比如在北京地铁五号线的监理合同中，明确要求监理单位配几台公务车，数台计算机、复印机等各种办公设备等。监理人员的工作强度很高，但也未必全能监理到位。对企业来说，虽然监理费用绝对值较高，但投入也很高，最终其付出与收益不成比例，而且存在的各种潜在风险也很大。做好地铁监理工作的几个重
26
地下铁道综合调研报告
点对策以上难点和问题不能涵盖所有难点和问题，但却是比较有代表性、| 1.树立做好监理工作的信心首先端正全心全意为建设单位做好监理服务工作的正确态度。做好地铁工程这样的重点大型工程，监理单位和监理人员一定会在业绩和经济效益上都得到丰厚回报，这点不容置疑。只要在工作中表现出过硬的工程管理水平，监理单位的主体地位自然会得到确立。领导和政府部门的每一次检查、视察、考察对监理单位也是一次展示自己、宣传自己的绝佳机会。 2.建立过硬的项目监理组织机构监理企业不仅应按招标文件和合同的约定组织人员、建立机构，更应有所突破，有所创新。首先是总监理工程师的人选，在北京的地铁工程建设项目中，很多监理单位委派副总经理或总工程师担任项目总监，其中不乏名牌院校的硕士研究生。由年富力强的总监来领导强有力的监理班子，这是必然的选择。监理人员的配备应专业配套，数量满足要求。对监理单位来说，能够建立完全满足要求的项目监理组织机构并非易事，于是一些单位便在投标时自发组成由两家监理单位组合成的投标联合体，强强联合可以使监理单位相对容易地解决人才不足的问题。这种有效的方式在建设单位许可并鼓励的情况下，在北京的地铁建设工作中屡见不鲜。
3.提高监理人员的素质提高监理人员的素质最快捷的方法是直接引进合适的人才，但此方法在地铁监理工作中却不总是有效，原因如前文所述。最有效的方法还是下工夫着手对监理人员进行培训。在地铁工程项目建设中，建设单位经常通过聘请专家传授、组织经验交流等方式直接面向参建人员开展培训工作，同时也有对监理单位的履约检查、履约考核、履约评价、履约奖罚等日常工作，我们也可认为是间接的培训。除了参加建设单位组织的针对性强的培训，监理单位更应自己组织各种培训工作。最基本的要求是监理人员必须熟练掌握监理规范，掌握地铁工程中各自专业的技术标准、规范；更合理的要求是监理人员要懂管理、懂技术、懂经济。其中请岩土工程专家、城市轨道工程专家做地铁工程技术讲座，请工程管理专家、监理资深专家做管理科学讲座都是必须做的工作。想走捷径，靠直接引进人才来提高地铁监理人员的素质在现实工作中很难行通。监理单位应走出误区，在人才培训的基础工作上增加投入，才能根本解决问题。
4.加强内部绩效考核，建立有效的激励机制为规范监理人员的工作，充分调动监理人员的主观能动性，需要针对复杂的地铁工程监理工作建立有效的激励机制。平均主义和自由主义对监理工作有百害而无一利。建立激励机制的基础是绩效考核。在一般房屋建筑工程中使用的考勤记录和检查监理日记等粗线条的绩效考核方法在地铁工程的监理工作中几乎发挥不出多少作用，监理单位需要针对地铁工程监理制定特定的绩效考核和激励制度的细则和办法，包括绩效评价原则、检查方法、内部工作标准、编制考核表、奖罚办法等。
1.标准化、规范化地开展监理工作监理工作的标准化、规范化涉及很多内容。归纳起来有两点：一是监理工作程序的标准化和监理工作标准的制定，这些通过监理规划、监理细则、质量体系文件来明确并在工作中认真贯彻执行；再有信息管理的标准、规范化和监理报告工作的系统化。在地铁工程建设中，通常建设单位会明确本工程的资料管理办法、工作记录表格的表式等，也会明确一系列向总监办、建设单位、有关管理部门的报告要求，包括监理周报、月报、季报、年报甚至日报。为此，监理单位应制定自己内部的信息管理制度并在条件允许的情况下充分利用计算机网络通信技术规范信息管理工作和提高信
27
地下铁道综合调研报告
息管理效率。
2.做好施工方案的审核和审定工作在地铁施工中，有很多重点部位、关键工序，也经常采用新材料、新工艺、新技术、新设备。按照监理规范的要求，在这些情况下，施工单位都应报送相应的施工工艺措施和确保工程质量的措施，比如降水方案、开挖支护方案、盾构法施工方案等，对这些施工方案监理工程师都应认真进行审核。特殊情况下，建设单位会组织专家对方案进行充分论证，如北京地铁五号线穿越崇文门车站既有线的施工方案就反复组织专家组进行论证。监理单位应认真参加论证会并对专家的知识精髓加以吸收。施工方案的审核内容不仅有施工组织措施和质量保证措施，在地铁监理工作中安全保证措施更是重要的内容。加强施工方案审核工作对保证工程质量、保证施工安全、减少质量事故和安全事故的发生，减轻监理人员的压力具有重要的作用和意义。结束语以上内容只涉及到地铁工程监理的冰山一角。在地铁工程的监理工作中，有许多难点问题需要我们分析解决，有许多经验需要我们认真总结，有许多方法措施需要我们研究。一些有实力的监理企业在此领域积累了丰富有效的实践经验，并在地铁工程这样大型工程的监理实践中提高了企业的能力、增强了企业的实力，其经验和工作方法值得同行共同交流学习。
28
地下铁道综合调研报告
监理流程图:
进度控制流程图:
29
地下铁道综合调研报告
工程工期监理控制流程图:
30
地下铁道综合调研报告
工程投资监理流程图:
31
地下铁道综合调研报告
地下铁道发展动态简要
二十世纪城市人口迅速增加，导致车辆增多，给城市带来交通拥挤、环境污染与能源危机等一系列问题。据预测，到2000年,世界人口将从现在的57亿增加到60亿，百万以上人口的城市将从目前的300多个增加到400多个。世界上不少城市不同程度地存在着“乘车难”和“行路难”的问题，发展城市公共交通、缓解交通拥挤、是当前世界大城市迫切需要解决的问题。地铁与城市中其它交通工具相比，除了能避免城市地面拥挤和充分利用空间外，还有很多优点。一是运量大。地铁的运输能力要比地面公共汽车大7－10倍，是任何城市交通工具所不能比拟的。二是速度快。地铁列车在地下隧道内风驰电掣地行进，行驶的时速可超过100公里。三是无污染。地铁列车以电力作为动力，不存在空气污染问题。因此受到各国政府的青睐。
地铁在许多城市交通中已担负起主要的乘客运输任务。莫斯科地铁是世界上最繁忙的地铁之一，800万莫斯科市民平均每天每人要乘一次地铁，地铁担负了该市客运总量的44％。东京地铁的营运里程和客运量与莫斯科地铁十分接近。巴黎地铁的日客运量已经超过1000万人次。纽约的地铁营运线路总长居世界首位，日客运总量已达到2000万人次，占该市各种交通工具运量的60％。香港地铁总长虽然只有43.2公里，但它的日客运量高达220万人次，最高时达到280万人次，如按地铁总长折算，完全可以与上述这些城市地铁相比美。可以想象，如果没有地铁，这些城市的交通状况将会怎样；如果没有地铁，这些城市也就不可能成为目前那样交通发达的现代化大都市。
第二次世界大站结束时，全世界只有20座城市有地铁。现在有地铁的城市已增加到100多座，线路长度达到5200公里。世界上很多大城市的地下都已构筑起一个上下数层、四通八达的地铁网，有的还在地下设立商业设施和娱乐场所，与地铁一起形成了一个地下城。地铁车站建筑构思新颍，气势磅礴，富有艺术特色。乘客进入地铁车站，犹如置身于富丽堂皇的地下宫殿。地铁车站以其迷人的魅力吸引着各国旅行者，并成为该地的重要旅游景点。还有很多国家的地铁与地面铁路、高架道路等联合构成高速道路网，以解决城市紧张的交通运输问题。地铁现代化的发展，已成为城市交通现代化的重要标志之一。
32
地下铁道综合调研报告
附录
（ 广州地铁双线隧道）
（广州地铁车站，典型岛式车站，加屏蔽门）
（地铁上下自动电梯）
（广州地铁高架桥段）
33
地下铁道综合调研报告
（典型的侧式车站，装有屏蔽门）
（地铁自动验票系统）
34
因篇幅问题不能全部显示，请点此查看更多更全内容