第３２卷第８期２０１０年８月 永邑管理 国际＼国内海运市场运价简况 （２０１０年６月） 陈 弋 １ 旺季来临，泛太平洋航线运价创新高 ７月２日，上海航运交易所（简称上交所）中国出 口集装箱综合运价指数报收于１ ｌ７２点，环比上涨 ３．８％，同比上涨５２．４％。 受经济复苏步伐放缓影响，全球干散货和油船 海上运输处于深度调整之中。集装箱运输一枝独秀， 成为当前海运业最大亮点，２０１０年以来复苏程度之 快超出市场预期。当前的欧洲债务危机对集装箱运 输几乎没有影响。据交通运输部快报数据显示，６月 份，国内规模以上港口完成集装箱吞吐量１ ２２６万 ＴＥＵ，日均４０．９万ＴＥＵ，创历史新高。集装箱运输 市场逐渐进入旺季，船公司舱位紧张，大部分航线呈 现量价齐升的势头，综合运价指数连续３个月上扬。 航线热点纷呈，继前３个月欧亚航线创新高后，６月 份美洲航线也突破２００８年２月份的历史高点。６月 份，太平洋航线货量同比增长３２％，总量达１２３万 ＴＥＵ，高于２００７年６月份ｌ２０万ＴＥＵ的记录，其中 我国对美国出口货量达８４万ＴＥＵ。欧关２条最主 要的航线创历史新高，说明集装箱运输完全摆脱金 融危机阴影。由于运力需求持续增长，不但吸收新增 运力，还推动闲置运力加快投入市场。据Ａｌｐｈａｌｉｎｅｒ 数据显示，全球闲置集装箱船占全球集装箱船总数 的比例从２００９年年底的ｌ２．０％缩小到２．９％，而且 多数是３ ０００ ＴＥＵ以下的小型船，闲置结构出现实 质性变化。全球最大的班司马士基透露，该公司 已重新启动所有闲置船舶以应付旺季需求。反映集 装箱运输市场景气度的租赁指数（ＨＲＣＩ）连续７个 月上扬，６月底报收于６２９点，较上月上涨１８．５％，更 比年初上涨８７．８％，上升势头强劲。受益于市场好 转，不少班司第２季度业绩扭亏为盈。马士基提 前宣布２０ｌ０年全年盈喜，大幅提高全年纯利预测， ・４０・ 预测其纯利水平高于２００８年的３４．６亿美元。 当前我国刚进入传统出口旺季，箱量有进一步 上扬空间，但见项迹象隐现：首先，在欧洲债务危机 影响下，我国经济先行指标制造业采购经理人指数 （ＰＭＩ）中的新订单指数逐渐下降，６月份为５２．１％， 较上月下降２．７个百分点，虽然仍位于临界点以上， 但为２００９年３月以来最低点，其下降的效应或许在 ２～３个月后逐渐显现；其次，货量和运价增长率逐 渐下降。尽管港口集装箱日均吞吐量创历史新高，但 增长率低于２Ｏ％，是除２０１０年３月以来的第２个低 点；再次，市场转好吸引大规模的新增动力投入市 场，欧洲航线运价自２月下旬见顶后，上攻乏力，至今 未向上突破，６月份表现最强劲的美洲航线，增长率 也较上月有所放缓。６月中旬，中国人民银行宣布推 动；ｒ－率改革，增强人民币汇率弹性。人民币２Ｏ１０年 下半年升值的可能性增大，这将对出口造成一定压 力，并直接影响集装箱海上运输。 ７月２日，上海出口至欧洲、美西、美东基本港的 运价分别为１ ８８７美元／ＴＥＵ，２ ８３３美元／ＦＥＵ和 ３ ９６２美元／ＦＥＵ，分别上涨２％，１１．４％和７．２％。 ２矿石需求萎缩，国际散货运价直降５成 ６月３０日，波罗的海航运交易所干散货综合运价 指数（ＢＤＩ）报收于２ ４０６点，较上月下降４１％，其中： 海岬型船２ ７ｌｌ点，较上月下降４８％；巴拿马型船 ２ ７４８点，较上月下降３４．５％；大灵便型船２ ０６６点， 较上月下降３０．７％。 受国内矿砂需求大幅下降影响，６月份国际干散 货运输市场风云突变，５月份的反弹行情戛然而止， 取而代之的是猛烈的向下调整。７月９日跌破２ ０００ 点关口报收于１ ９０２点，跌幅过半，回到２００９年４月 的水平。此轮下跌杀伤力巨大，运价下降程度按船型 永邑管哩第３２卷第８期２０１０－ｆ－８月 ２５５点，环比下降２３％，同比上涨２４％。 由小向大扩大，其中与远期运费合约（ＦＦＡ）交易密切 收于１相关的海岬型船日租金在７月９日降到１．７６万美元， 仍不被看好。 由于正处于“迎峰度夏”期间，港口内贸煤炭发运 下降率达７０％，运价比灵便型船还低７％，显示后市 量连续２个月创历史新高，但沿海运输市场运价阴跌 不止。６月份，沿海（散货）运价指数下降率较上月扩 引发此调整的主要原因是全球钢价普遍下 大１５个百分点，降幅明显扩大。市场运价远低于长 降，矿石需求出现萎缩，占海运量７成的我国市场更 期协议价。特别是华东地区运价降至２０１０年３月反 为明显。２０１０年初以来３大矿山依仗其垄断地位， 弹前水平，跌进成本线，主要原因是运力供需失衡以 肆意提高矿石价格，导致矿砂需求直降，２００８年下半 及市场预期的改变。由于２０１０年南方雨水特别丰 年干散货大萧条的情形重现。据海关统计，上半年我 国矿石进口均价为１１１．５美元／ｔ，上涨４７％。钢材价 格不但没有上涨，还有下降趋势。钢铁企业严重入不 敷出，只能采取“限产保价”等策略予以应对。我国最 大钢铁城市之一的唐山，其中小钢厂的开工率由以前 的９５％降至８０％以下。随着减产企业逐步增多，矿 石进口需求大幅减少。据海关统计，我国铁矿石进１：７ 量连续３个月下降，６月份更是降至５ ０００万ｔ以下， 较２００９年历史高位的６ ４５５万ｔ下降２７％。矿石价 格下降更快，从近１９Ｏ关元／ｔ降至１３０美元／ｔ，与３大 矿山第３季度的协议价１４７美元／ｔ差距甚远。供需 双方形成对峙局面，市场观望气氛浓厚，影响矿石成 交量。随着我国煤炭进口放缓、美洲的谷物运输告一 段落以及印度进入雨季，前期支撑巴拿马型和灵便型 干散货船运价的煤炭、谷物运量也逐渐减少。全球干 散货运力增长并未止步，据克拉克森数据显示，截至 ６月中旬，２０ｌ０年全球干散货运力新增３ １２７万载重 吨，增长６．９％，再加上近期堵港现象大为改善，运力 开始释放，供需矛盾更加突出，运价急速下滑。 虽然运价下滑势头仍在延续，但降幅开始收窄， 显示其下跌空间不大。短期内市场仍将维持弱势，难 以形成反弹：首先，当前正处钢材需求淡季，自７月１５ 日起，我国取消涵盖４８种钢铁产品的出口退税， 不但影响钢材出口和矿石进口，而且对海上运输产生 较大负面影响；其次，目前无论是钢材还是矿石库存 均处于历史较高水平，在需求不振的情形下，库存消 化需要一定时间，因此即使有触底反弹行情，力度也 不会太大。 ６月３０日，与我国相关航线的铁矿石运价均出现 大幅下降：巴西至我国２２＿３美元／ｔ，较上月下降３９％； 澳大利亚至我国８．７美元／ｔ，较上月下降３９．１％。 ３夏季煤电不紧张，沿海运价陷入低迷 ６月３０日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报 富，高温天数少于往年，火力发电没有出现大幅增长。 前２个月大幅增长的煤炭运量没有被需求消化，且直 接转入接卸港或电厂库存。６月底，华东电网、南方 电网库存平均可用天数分别为１８ ｄ和１９ ｄ，处于正 常水平。秦皇岛煤价略有回落。电煤运销总体平稳， 电煤紧张局面没有出现。国家遏制煤炭价格过快上 涨以及当前煤炭运行形势总体平稳，让电厂对下半年 稳定煤炭价格有了信心，对煤炭需求的预期出现改 变，先前高涨的派船积极性开始消退。当前国际干散 货运输市场低迷也影响国内市场。 近两月沿海煤炭运量连创新高，理应带动运价 上涨，但市场却出现量增价跌的反向走势，其根本原 因是运力过剩。２００９年底和２０１０年４月份由煤炭 涨价预期引发的运价快速上涨，在一定程度上掩盖 的沿海运力过剩的问题，如今由于市场对煤炭需求 预期的改变而暴露无遗。６月３０日，上交所发布的 煤炭运价指数报收于１ ３６２点。较上月下降２５．５％。 其中秦皇岛至广州、上海煤炭运价分别为６０元／ｔ和 ３５元／ｔ，较上月下降２０％和３５．２％。 我国铁矿石进口量连续３个月出现下降。６月份 更是跌进５ ０００万ｔ，再创年内新低。由于二程矿船 运价以长期协议价为主，运价下降不甚明显。６月３０ 日，上交所发布的金属矿石运价指数报收于１ ｌ５５ 点，较上月下降４．３％。 由于玉米市场行情萎缩，南方港口库存趋于饱 和，市场成交清淡，运价大幅下调。６月３０日，上交 所发布的粮食运价指数报收于１ １８８点，较上月下降 ２１．５．８％。 进入７月份，南方气温依旧较往年偏低，雨水充 沛，火力发电没有出现超正常增长，煤炭需求平稳。当 前沿海运价经过连续下跌已处于成本线以下，再下跌 空间不大。如果未来天气能进入正常盛夏，将拉动煤 炭需求。当前市场疲弱，信心恢复需要时间。因此对 反弹高度不能期望过高。● ・４１ ・
