托运人对海运合同货损、货差是否有针对承运人

第1种观点： 涉外合同具有涉外因素这一特征，是涉外合同与国内合同最显著的区别。涉外运输合同(又称国际运输合同)与一般涉外合同的显著区别是，它是以运输地点在境外为特点的，即起运地(又称始发地)中途经停地和目的地中任何一个地点在境外就为涉外运输合同，而不管合同当事人是否涉外(例如，我国公民乘坐我国运输公司的交通工具到国外，该涉外运输合同中的双方当事人都是中国人)。1、概念涉外运输合同又称国际运输合同(IteatioalFeightCotact)，是指通过一种或多种运输方式，把货物从一个国家(地区)的某一地点运到另一个国家(地区)的某一地点的运输活动。涉外运输合同是我国涉外合同的一部分，其表现形式主要为我国当事人与外国当事人签定的国际货物运输合同。2、涉外运输合同具有如下特征：(1)运输合同的性，运输合同是实现货物空间λ移的法律依据。它由托运人以自己的名义履行运输合同，它于货物买卖合同之外。(2)运输合同内容的统一性。无何采用何种运输方式，签订何种运输合同，其主要内容无外乎是货物的发送、包装、收取送达、双方当事人的权利义务和Υ约责任等事项，这些内容都必须为当事人签订合同时所遵守。(3)国际货物运输合同中所涉及的货物，主要是对外ó易中的商品，其他货物的运输只占很少的一部分。因此，国际货物运输的主要内容是对外ó易的货物运输，也是对外ó易的一个不可分的、相对的环节，构成于国际货物买卖合同的涉外货物运输合同关系。但其发展及合同双方的权利与义务，却受到对外ó易的发展变化的影响、制约。(4)当前调整各种不同国际货物运输合同的主要法律形式是国际条约、国际惯例和有关国家的国内立法。由于各国的交往和实际的需要，在国际范Χ内，在国际货物运输的法律问题上已达成某些一致的规定，形成了许多统一实体法性质的规范。(5)各种运输工具的技术发展以及管理的改进，严重地影响着双方当事人的权利和义务关系，这种关系的变化在国际货物运输立法上表现得较为明显。(6)由于在国际间进行货物运输所涉及的地区、自然条件、社会条件和法律规定等都比较复杂，因而存在的风险也较大。因此，国际货物运输中的保险事业也随之得到发展，保险与运输密切相关。(7)因国际货物运输合同往往涉及到几个不同国家或地区，在适用法律上就有一个适用范Χ与管辖的问题，尤其在发生纠纷的情况下，由哪国的仲裁机关仲裁，适用哪一法规，都是一个重要的问题。

第2种观点： 法律分析：国际货运代理合同纠纷中应注意的法律问题如下：1、货代企业的主体资格；2、货代企业双方代理的问题；3、应当坚持货代行业发展原则，实行船舶代理和货运代理各自经营，对船舶和化运代理人实行分业管理。法律依据：《中华人民共和国民法典》 第八百零九条 运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。

第3种观点： 法律分析：涉外合同中关于货物运输的规定应该根据实际情况和需要进行具体设置，但应遵守相关法律法规和国际惯例，保障各方合法权益。法律依据：1.《中华人民共和国合同法》第三十二条规定：当事人可以依照法律、行规的规定或者按照当事人的约定订立合同。2.《海商法》第六十条规定：在国际贸易中，运输合同的订立、解释和履行，应当遵守国际惯例和有关国际公约的规定。3.《联合国国际货物销售合同公约》第三十二条规定：当事人应当根据合同的性质和目的，采取合理的措施保障货物的交付和接收。综上所述，涉外合同中关于货物运输的规定应该充分考虑各方的权益和实际情况，遵守法律法规和国际惯例，确保合同的有效履行。

第1种观点： 法律分析：国际货物买卖合同中比较常见的装运期的规定方法有以下两种：1、规定在收到信用证后若干天内装运。2、明确规定具体的装运期限。法律依据：《中华人民共和国民法典》 第五百九十四条 因国际货物买卖合同和技术进出口合同争议提起诉讼或者申请仲裁的时效期间为四年。

第2种观点： 法律分析：1、明确规定具体期限。如某年某月装运。这种方式规定含义明确，便于卖方备货，在大宗货物交易中应用较广。2、规定收到信用证后若干天装运。这种规定方式有利于卖方及时、安全的收汇和结汇，为避免买方故意拖延开证时间以致装运期无法确定，可在合同中增加一条买方开证时间的规定，争取主动。3、采用术语表示交货期。如立即装运（immediateshipment）、尽快装运（shipment assoonaspossible）、即速装运（promptshipmet）等，但由于这些术语多国解释不一，容易引起争议，甚至银行不予置理，因此，非特殊情况，一般不宜采用。法律依据：《中华人民共和国道路运输条例》 第三条 从事道路运输经营以及道路运输相关业务，应当依法经营，诚实信用，公平竞争。第四条 道路运输管理，应当公平、公正、公开和便民。

第3种观点： 律师分析:国际货物买卖合同中比较常见的装运期的规定方法有以下两种：1、规定在收到信用证后若干天内装运。2、明确规定具体的装运期限。【法律依据】:《中华人民共和国民法典》 第五百九十四条 因国际货物买卖合同和技术进出口合同争议提起诉讼或者申请仲裁的时效期间为四年。

第1种观点： 【摘要】一、案情： 1998年5月底湖南化工研究院卖给Vijayalakshmi Insecticides and Pesticides Ltd. 一批总价款为CIF CHENNAT 106200美元的化工物品，并作为托运人向安通 【摘要】一、案情：1998年5月底湖南化工研究院卖给Vijayalakshmi Insecticides and Pesticides Ltd. 一批总价款为CIF　CHENNAT 106200美元的化工物品，并作为托运人向安通公司（被告2）托运75桶该货物，从长沙经运至目的地印度的Madras(Chennai)。该批货于6月6日用火车运抵，6月13日，DSR-Senator Lines GMBH （被告1）在签发托运人为安通公司从至Madras的海运记名提单。6月14日安通公司在长沙签发托运人为湖南化工的凭通知人指示的多式联运指示提单。（两份提单均批注:Shippers Load and Count）7月1日货物运抵Chennai.7月11日货经陆运至检验地点.收货人声称短少15桶。检验报告证明：承运人以该货物是托运人自装自计为由拒赔；由印度集装箱有限公司将货物移至海关检查之前原始箱封完好无损；在检验时收货人称当货物于1998年7月12日自Chennai 港运至印度集装箱有限公司时原始铅封完好无损；7月21日在海关开箱时原始箱封仍完好无损；检验报告认为货物短少是因为短装。提单、保险单均经过卖方背书，其中提单分别经过卖方、The Karur Vysya Bank Ltd./Vuayalakshmi Insecticides & Pesticides Limited背书。据称现正本提单及正本保险单均已转回到卖方手中。买方已在目的港提取货物。平安保险长沙分公司（原告）依保险单向卖方赔付人民币193129元（保单约定的赔付地为印度的CHENNAL）转向多式联运经营人和海运承运人追偿。【关键词】管辖权、时效、原告的诉权、货差原因【全文】　　二、评析：　　本案涉及管辖权、时效、原告的诉权、货差原因等几方面的争议，其中诉权直接关系到保险人的代位求偿权的实现，而实务中不少保险人在理赔时对此问题未引起重视，因而引发了不少争议，本文着重讨论托运人的诉权及保险人的代位求偿权问题。　　　　原告未能举证其代位求偿权的来源合法，不能认定原告拥有诉权。　　1、 原告起诉的根据是代位求偿，也即，取代依法有权依海上货物运输合同向承运人主张索赔一方的地位；　　2、 本案货物买卖合同是CIF条件，属象征性交货，当货物装船时，风险即转归买方承担；原则上，无论货物所有权是否已经转移，卖方均有权依买卖合同要求支付货款；一般而言，当作为物权凭证的提单一经背书转让，卖方即不再拥有依提单针对承运人的诉权；而提单的转让根据《海商法》79第(二)项规定：指示提单：经过记名背书或空白背书转让。同时，第229条规定：海上货物运输保险合同可以由被保险人背书或者以其他方式转让，合同的权利，义务随之转移。而本案中提单和保险单均已转让给买方。因此本案提单项下货物所有权也早已转归买方，且买方Vijayalakshmi Insecticides and Pesticides Ltd.已提取货物。卖方已不具有针对承运人的诉权。 【摘要】一、案情： 1998年5月底湖南化工研究院卖给Vijayalakshmi Insecticides and Pesticides Ltd. 一批总价款为CIF CHENNAT 106200美元的化工物品，并作为托运人向安通 　　3、 即便卖方未收到货款，由于卖方在转让提单时未明示保留货物的所有权，因此自提单背书并实际提交给买方时起，卖方对该货物已不拥有所有权，而是对买方拥有要求支付货款的债权。 既然卖方对货物已不拥有所有权，也不承担货物的风险，他当然对承运人已没有诉权，那么原告取代本身没有诉权的卖方，当然对承运人也没有诉权。　　4、 原告在其诉状中声称其依据保险单条款规定赔偿保险赔偿金，取得相应的收据及权益转让书。然而保单明确规定的赔偿地点为印度的Madras而非长沙；依据前述《第商法》第229条的规定，原告依保险单仅有义务向该保险单的合法受让人（即买方）理赔。但赔款及权益转让证书表明，原告是直接向卖方赔偿而非向已经受让提单和保险单的买方理赔，而依据保险合同原告本无义务赔偿卖方，且卖方本身并无诉权可转让。因此，原告没有诉权。值得一提的是，在发生货物短少当时，货物所有权及其风险责任均早已转移，卖方对该货物已无可保利益，依保险法基本原理，保险人也没有义务赔偿已无可保利益的卖方。《保险法》第11条规定：投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。保险利益的指投保人对保险标的具有法律上承认的利益。该条的释义为：履行合同过程中，如果被保险人丧失保险利益，保险合同也失效。海洋货物运输保险合同，事故发生时，保险利益必须存在，否则就不可以取得保险赔偿。　　5、 我国的审判实践早已确立了托运人就货损货差对承运人没有诉权的规则。　　① 上海海事及上海市高级人民曾判决认定：托运人无权就货损货差向承运人提出索赔，就货损货差向承运人索赔的只能是提单持有人。当提单流转给收货人后，货物的所有权也同时转移给了收货人。收货人凭正本提单提货是其向承运人主张物权的表现，因此在该提单项下发生的货损货差只能由收货人向承运人索赔，托运人没有诉权。　　② 1996年12月31日最高在海南通连船务公司与五矿国际有色金属贸易公司海上货物运输纠纷再审终审判决书中认定：海上货物运输系国际贸易中一个通常环节。贸易双方依买卖合同的约定，由一方负责租船订舱之后，卖方作为货物所有权人在装货港将货物交给承运人，再由承运人向卖方签发提单，卖方凭提单按买卖合同中的支付条款结汇。买方在付款赎单后即成为提单的合法持有人。在目的港，买方凭提单向承运人提取货物，成为提单项下货物所有权人，国际贸易货物流转程序便告结束。本案中，作为贸易合同卖方、提单托运人的五矿公司，在提单签发时，对其所托运的提单项下货物具有所有权，但当提单经过两次背书转让至贸易合同买方手中，且买方在日本提货后，运输合同在目的港即完成了交、提货程序，提单已实现了正常流转，此是提单所证明的运输合同项下托运人的权利义务已转移给提单持有人丰田公司，其中包括提单项下的货物所有权和诉权。因此，作为提单托运人五矿公司不再具有法律上的利害关系。对于错卸货物造成的损害赔偿的请求权，应由丰田行使。在五矿通融赔付丰田，且丰田未将提单所证明的运输合同项下对承运人的索赔权转让给五矿情况下，五矿对提单项下的货物已不再具有任何权利，该公司并不当然取得对提单承运人的追偿权。该判例确立了一项规则：即托运人在将提单背书转让后，除非买卖双方明示约定将提单下对承运人的索赔权转让给托运人，否则托运人没有对承运人的诉权。 【摘要】一、案情： 1998年5月底湖南化工研究院卖给Vijayalakshmi Insecticides and Pesticides Ltd. 一批总价款为CIF CHENNAT 106200美元的化工物品，并作为托运人向安通 　　6、 至于托运人对承运人的诉权能否回归，取决于买卖双方的诉权转让是否符合法。一般而言，如果买卖双方履行了诉权转让的程序，应当允许此种转让，此种转让应当是明示的。　　7、 托运人诉权的几种例外情形。　　① 托运人虽然已背书提单但仍持有该提单。此种情况下其并不丧失对承运人的诉权；　　② 托运人已背书提单并已将提单通过通知行转交开证行，因买方拒付货款，提单又经银行回归卖方。此时托运人亦有诉权；　　③ FOB合同下，托运人一栏具名为买方，卖方作为实际交货的托运人，在其持有或通过其代理人持有提单之场合，卖方可行使提单所证明的海上货运合同下针对承运人的诉权；　　④ FOB合同下，托运人一栏具名为买方，承运人未经卖方同意直接向买方签发放行提单，此时卖方可以对承运人提起侵权之诉。

第2种观点： 法律主观：货物运输保险是以运输途中的货物作为保险标的，保险人对由自然灾害和意外事故造成的货物损失负责赔偿责任的保险。海上风险还会造成费用支出，主要有施救费用和救助费用一。所谓施救费用是指被保险货物在遭受承保责任范围内的灾害事故时，被保险人或其代理人或保险单受让人，为了避免或减少损失，采取各种措施而支出的会理费用。所谓救助费用是指保险人或被保险人以外的第三者采取了有效的救助措施之后，由被救方付给的报酬。保险人对上述费用都负责赔偿，但以总和不超过货物险保险金额为限。货物运输险涉及的损失：海上货物运输的损失又称海损，指货物在海运过程中由于海上风险而造成的损失，海损也包括与海运相连的陆运和内河运输过程中的货物损失。海上损失按损失的程度可以分成全部损失和部分损失。A.全部损失全部损失又称全损，指被保险货物的全部遭受损失、有实际全损和推定全损之分。实际全损是指货物全部灭失或全部变质而不再有任何商业价值。推定全损是指货物遭受风险后受损，尽管未达实际全损的程度，但实际全损已不可避免，或者为避免实际全损所支付的费用和继续将货物运抵日的地的费用之和超过了保险价值。推定全损需经保险人核查后认定。B.部分损失不属于实际全损和推定全损的损失，为部分损失。按照造成损失的原因可分为共同海损和单独海损。在海洋运输途中，船舶、货物或其他财产遭遇共同危险，为了解除共同危险，有意采取合理的救难措施所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用，称为共同海损。在船舶发生共同海损后，凡属共同海损范围内的牺牲和费用，均可通过共同海损情算，由有关获救受益方(即船方、货方和运费收入方)根据获救价值按比例分摊，然后再向各自的保险人索赔。共同海损分摊涉及的因素比较复杂，一般均由专门的海损理算机构进行理算(Adjustment)。不具有共同海损性质，巨未达到全损程度的损失，称为单独海损。该损失仅涉及船舶或货物所有人单方面的利益损失。按照货物险保险条例，不论担保何种货运险险种，由于海上风险而造成的全部损失和共同海损均属保险人的承保范围。对于推定全损的情况，由于货物并未全部灭失，被保险人可以选择按全损或按部分损失索赔。倘若按全损处理，则被保险人应向保险人提交'委付通知"。把残余标的物的所有权交付保险人，经保险人接受后，可按全损得到赔偿。